自建40万吨级巨轮船队、在中国周边地区建海上浮动转运站、分销中心等物流基础设施，世界三大铁矿石巨头中距离中国最为遥远的淡水河谷近两年来可谓屡出奇招、对中国频频示爱，以期改变其海运成本高的先天竞争劣势。
然而，就在淡水河谷满腹信心与梦想航进之时， 1月31日交通部的一纸新规却给淡水河谷的甜蜜“中国梦”来了记“当头棒喝”。
业内人士分析指出，淡水河谷不会停止大船靠泊中国的尝试，中国船东也不会停止抵制的努力。交通部新规的出台，也只是为两方斗争画下了一个阶段性句号，并开启了新博弈格局。
“我们这次来中国，希望约见中国发改委和交通运输部的官员，目前还没有给我们回复。”6月7日，淡水河谷铁矿部业务发展总监久安在北京表示，“在此之前，我们已经与中国钢铁工业协会、中国船东协会进行了沟通和交流。”
巨轮搁浅
1月31日，交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（以下简称《通知》），《通知》指出，自《通知》发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。接受超设计规范船型船舶靠泊码头必须向交通运输部提交申请，只有在获得批准后才能允许超大型船舶进港停靠。
而这也就意味着，淡水河谷的巨轮停靠中国港口自此暂时“搁浅”.据悉，自从淡水河谷的“大船”受阻于中国港口之后，淡水河谷便开始了多方运作，希望能挽回政府对“大船”的靠岸支持。根据淡水河谷计划，总共将建造35艘大船Valemax,其中24艘在中国建造。目前，仅有15艘Valemax正在使用。2013年底，35艘Valemax将全部交付使用，年总运力为5500万吨。
实际上，中国船东协会与淡水河谷之间利益博弈由来已久。早在2008年，淡水河谷就高调宣称自己将打造35艘40万吨级的巨型货轮，以此来弥补到中国市场运距上的短板。当时淡水河谷这一计划并未引起中国海运企业的重视，只是被业内简单地解释为淡水河谷为了跟力拓与必和必拓另外两大铁矿石巨头之间竞争而增加的筹码。
直至去年年底，淡水河谷驾驶着从新加坡“Berge Everest”轮船公司租赁来的38.8万吨级的“Berge Bulk号”顺利地驶进了大连港，才真正刺激了中国船东的神经，引发国内航运业激烈反应。 
没想垄断
金融危机之前，运费达到顶峰时期时，国内一些船东订购了大量传统的干散货船，并与其他船东签署了高昂的租船协议。“他们将Valemax这种专用于运输铁矿石的高效矿砂船，视为对其业务的巨大威胁。”久安解释说，“从战略的角度来说，我们的公司是一个矿山企业，无论是铁矿、煤矿还是镍矿，航运并不是我们的主流行业。”
不过，Valemax对于目前已经陷入困境中、产能严重过剩的全球航运业的确构成了短期威胁。淡水河谷的“40万吨级船队”,不仅重塑了一条巴西到中国的航运法则，同时也令本来就很艰难的中国航运市场“雪上加霜”. 业内人士指出，淡水河谷的35艘40万吨矿石船一旦全部投入市场，或将改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。淡水河谷40万吨级散货船遭到中国船东集体抵制，这一方面是因为当前航运市场低迷，运力明显过剩；另一方面也表明，航运企业担心淡水河谷将来会垄断航运市场。
对此，久安表示，研发Valemax最主要是为了保持运费的稳定性和可预测性，实际上35艘Valemax全部交付后，Valemax船队运力只占全球运力的4%左右。“我们自始至终没有想过要垄断或者控制铁矿石的运输，我们只是想通过更好的对我们的铁矿石运输做出一些保障措施。在这基础上还需要强调的是在这35条大船里边只有19条是我们自己拥有的，16条是船东拥有的，我们只不过包租的形式来使用它，而且我们也有意把这19条船通过转手的形式让船东来拥有。”
久安认为，淡水河谷的大船战略实际上是为了适当的提高其在亚洲市场的市场份额，只是希望通过稳定的物流，比较更低的海运费，来增强自身的竞争力，淡水河谷从来没有想过要垄断铁矿石的销售，因为在目前的亚洲市场上，其市场份额只占25%,剩下的大多数70%是由澳洲的矿业公司垄断，剩下的5%在印度矿还有一些小的供应商的供应下满足市场需求，“我们自始至终还是比较客观，比较实事求是的认为在亚洲市场最多也就是第二大的矿石供应商，澳洲才是真正的铁矿石市场的控制者。” 
只求共赢
目前，国际航运市场运输铁矿石的主流船型为好望角型和超大型矿砂船，载重量为20万吨左右。按照久安的解释，由于40万吨大船的运费相比于传统的好望角型和矿砂船低，等于降低了铁矿石到岸价。
“如果大船能够停靠中国港口，预计澳洲矿的运费优势将被削弱，从而导致亚洲铁矿石市场价格竞争得更加激烈”.久安向本报记者指出，长久以来，巴西-亚洲的距离是巴西长期以来处于不利地位的原因，中巴航线和中澳航线的运费有时差距很大。2008年，每吨铁矿石从巴西到中国的运费高达110美元，这比铁矿石本身的价格还高。在这种情况下，从巴西购买品位最高的铁矿石对亚洲钢厂来说是不够经济的，因此亚洲钢厂只能使用品位较低的矿石，并受到单一的供货商的控制，“运费的稳定对矿业公司和钢厂都至关重，Valemax将增加中国铁矿石市场的竞争。”
记者了解到，就在船东们对淡水河谷亮“红灯”的时候，中国钢铁企业态度却发生了转变。与前几年表示坚决反对不同，面对淡水河谷的“巨轮计划”,钢铁企业表示，“这对中国钢铁行业未尝不是一件好事”。
河北一家大型钢铁企业采购公司负责人称，2009年钢厂反对淡水河谷建造大型矿石船和建设分销中心，是因为考虑到如果有大量的现货矿冲击中国市场，将会进一步动摇长协定价机制，无论对稳定价格还是对铁矿石谈判均会产生不利影响，但是，目前情况已经发生变化，铁矿石已经转向灵活的定价模式，在供求决定价格这一基本原则下，淡水河谷将大量的铁矿石运送到中国，中国市场的铁矿石供应量将增加，必然会增加铁矿石市场供应的竞争，无论对保证钢厂供应还是稳定价格都会起到好的作用。
此外，据公开报道，大连港、青岛港也积极顺应这种需求，积极迎接巨轮到来。而中国钢铁工业协会副秘书长屈秀丽直言，目前，船舶大型化是一种趋势，毋庸置疑，站在地方港口的利益角度，每个港口都期望能与淡水河谷这样的公司合作，40万吨级巨轮停泊将带来巨额利益。
“淡水河谷希望中国的港口和钢铁企业也能像亚洲其他国家一样，受益于Valemax的安全性和经济性。”久安说。 
中国情结
据悉，早在2006年，淡水河谷曾在中国召集了航运业、钢铁业和相关政府部门在一起进行了一次交流，期间，淡水河谷推出了大船的概念，也想找合作伙伴。但因为风险大，没有人愿意合作。
“目前，公司也有与中国的企业谈合作的事。由中国船东买下大船，再租给淡水河谷用，但从13号文件下来后，这种商谈放缓了。目前，我们正想办法约见中国的交通部和发改委，现在还没有对我们的请求做出回复。”久安向记者透露说，2011年7月，中国省级海运企业与淡水河谷签署谅解备忘录，购买1到4艘Valemax.同年10月，一家中国省级海运公司与淡水河谷签署框架协议，购买1到4艘Valemax.
久安表示，自己在中国工作已有20年之久，曾在上海居住7年，无论是其个人还是淡水河谷都对中国市场充满信心。公司也一直积极谋求与中国方面的合作，其中35艘的巨轮计划中，三家中国造船厂接到订单，建造24艘Valemax.中国银行和中国进出口银行则为船队的打造提供部分贷款。
颇有意思的是，这样的巨轮大多以中国地名命名。比如，第一艘船为“VALE CHINA”（中国），第二艘船为“VALE DONGJIAKOU”（山东董家口）。而即将在熔盛重工造船基地完工的后续船舶，将命名为“VALE HEBEI”（河北）、“VALE SHANDONG”（山东）。
“我们希望在中国靠岸，但不确定。如果不能靠岸的话，可以通过菲律宾或马来西亚的海上转运站停靠，转到下船后再运到中国。预计1年有6000万吨的接运能力，已经超过35条大船的运作。但是，更高效、更经济的还是停靠在中国的港口。”久安向记者介绍。
业内人士分析指出，从目前的态势来看，淡水河谷并不急于寻求在中国港口直接停靠。按照淡水河谷的战略规划，其亚洲及中东的铁矿石分销布局在2014年之前将基本成型，覆盖范围从东北亚、南亚，一直延伸到中东，主要通过当地港口和海上浮动转运平台实现。
交通部新规的出台，只是为两方斗争画下了一个阶段性句号，并开启了新博弈格局。“即使淡水河谷明确无法抵达中国港口，中国航运企业既有的承接淡水河谷铁矿石远航线运输的愿望也很难达成。”中国港口网高级分析师郑平在此前接受媒体采访中表示，铁矿石从巴西运往中国，需要约40天的时间。而淡水河谷自建船队，将铁矿石运至菲律宾、马来西亚，已经完成了航程的近九成，即使淡水河谷不能直航，中国航运企业分得的蛋糕也很小，其承接淡水河谷铁矿石的愿望无法实现。对于淡水河谷而言，不能直航铁矿石最大的需求国中国，会增加一些铁矿石卸货、重新装货的成本，而最大的受益方，当然是马来西亚、菲律宾。
“现在，淡水河谷的铁矿石由菲律宾转运至中国，会增加一些成本，这些成本或将转嫁至钢铁企业。”中国钢铁工业协会一位相关负责人也称，造成这样的局面，钢铁企业、港口企业、航运企业、淡水河谷的利益都没有最大化。

中国情结
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