一方面是珠三角产业加速向广西、贵州等地转移，一方面是贵州、广西的煤炭等原材料外运至广东。在珠三角与内陆货物运输迅速增长的情况下，物流成本上升、陆路交通压力逐渐增大正成为一大障碍。 
　　在这种情况下，内河航运作为一种廉价环保、运量大、贯通内地与沿海的交通运输方式，正日益受到各方重视，不过由于历史原因造成的短板、管理体制的困境以及区域之间的诉求差异等因素，作为连接珠三角地区与广西、贵州、云南的珠江水系主流的西江航道，目前离“黄金水道”的目标相距甚远。 
　　“黄金水道”日渐被重视 
　　西江航道是我国第二大内河航道，沿着粤港澳珠江水域向上游溯源，经广东肇庆、广西梧州再向西北至广西柳州，向西南至广西南宁，继续往西，便进入广西百色，再向西南纵深，直至云贵高原的乌蒙山区。 
　　西江干流河道总长超过2000公里，流域面积35万多平方公里，因其流域内囊括34个地级市、4个省会城市、200个县区、1000多个城镇，其与长江干线并列为中国高等级航道体系的“两横”，并作为中国西南水运大通道的重要组成部分而存在。 
　　今年5月，广西壮族自治区政府常务会议通过了《广西西江经济带发展总体规划（2010－2030年）》，西江经济带将成为仅次于长江、贯穿我国沿海地区和内陆地区的沿江第二条国土空间开发主轴。 
　　这里面，最为迫切的是沿江综合交通运输体系的打造。如若西江能够成功打造为名副其实的“黄金水道”，将为中上游贵州的煤、云南的磷、广西的铝输往能源消耗缺口颇大的广东和港澳地区，提供一条巨大的低成本运输通道。也只有依托这条黄金水道，西江沿岸的产业体系才有可能真正建立起来。 
　　广西壮族自治区发改委曾测算，如果进行合理开发，整条西江水系相当于20条铁路的运力。就成本而言，从铁路运输每公里每吨的成本是0.15元，公路是0.5元，水运只要0.04元。 
　　招商证券（香港）董事总经理温天纳以内地一家广西大型企业运用“西江”河道为例计算，2010年该企业的进口物资达到20亿元，出口物资24亿元，两者相加，大概一年的运输费在1.5亿元左右，如果这些物资能够沿西江顺水而下的话，物流费用可以节约1亿元左右。 
　　“虽然我们耗时比较多，但我们的运费比起陆路运输还是便宜很多，更为重要的是，我们一次装货可以上千吨，而陆路一辆车最多就几十吨。”曾长期跑广州到梧州航线的老船长梁厚基对《第一财经日报》记者说。 
　　这样的优势在新时期的产业和能源双向转移中显得尤为重要，因为大宗商品的运输，只有通过水运，其优势才有可能充分体现。以“江南煤海”贵州为例，贵州的煤炭储量在全国排名前五，相当于南方12个省煤炭储量的总额。第一经济大省广东拥有经济、技术和人才优势，但资源短缺，每年就需调入近2亿吨煤炭。 
　　“走铁路的成本高，（贵州煤）跟其他地方的煤比起来就没有竞争优势。”交通运输部珠江航务管理局机关党委副书记陈亦农告诉本报记者。 
　　另一方面，2006年以后从珠三角转移到内地的企业中，超过七成转移到珠江流域上游地区，仅水泥行业在西江和北江流域就分别形成了5000万吨和4000万吨生产能力。其中西江70%以上通过船舶运输，运往珠三角及港澳地区。 
　　此外，西江沿岸的陶瓷产业也十分红火，除广东佛山、顺德等地陶瓷城外，陶瓷产业逐步西移，在广西藤县、桂平建设了大型陶瓷生产基地。沿江产业园的建设，拉动了水泥、建材和煤炭的需求，其中，完成运输水泥6073万吨，同比增长16.7%。矿建材料10742万吨，增长10.2%；煤炭完成5542万吨，同比增长16.6%。 
　　在大宗货物的拉动下，西江航运也呈现快速增长的态势。统计数据显示，2011年，西江航运干线完成货运量14923.4万吨，其中，西江航运干线梧州以上货运量4605.4万吨，比上年增长16.7%；梧州以下至珠江三角洲货运量10318万吨，比上年增长28%。 
　　数据显示，目前珠江三角洲输入粮食的66%、输入油气的50%、调进煤炭的33%均通过内河运输；珠江水路货运量为京广铁路货运量的5倍，通过提升和优化，将来可超过10条京广铁路的货运能力。 
　　“断头路” 
　　尽管如此，目前西江以及整个珠江航运的总体现状仍不容乐观，按照珠江航务局的概括，西江航运的现状可以总结为三句话，即“上游不通”、“中游不畅”、“下游不优”。 
　　其中最为严重的是“上游不通”问题，即珠江水系分别沟通云南、贵州的西南出海通道的右江百色、红水河龙滩两个水利枢纽过船设施没能同步建设，造成断航。 
　　其中着名的龙滩水电站已经导致断航37年，“这等于把贵州的水上通路断掉了。”陈亦农说。 
　　龙滩和百色水电站没有通航设施，珠江水运变成不完全通航，等于云南和贵州通往两广的水路就断掉了。“这是摆在珠江水运面前的最大问题。” 
　　这其中的原因在于，过去重视水电的发展，重电力轻航运，当时也认为云南、贵州的水运需求量不大，为节约建设资金和后期运营成本，在建闸坝的时候没有配套建过船设施，“一期拖到二期，二期拖到三期，一拖就遥遥无期。” 
　　由于水路不通，南下粤港澳的陆路运输不堪重负，西部地区大量的资源得不到开发，只能以运定产，约70%的煤炭等资源无法外运，仅贵州黔西南州每年就有1000万吨的煤炭无法外运。与此同时，因建设龙滩、百色枢纽，淹没云南、贵州两省近4万亩良田，4万多移民失去了赖以生存的土地，碍航、断航又使这些移民得不到新的就业机会，使西南少数民族贫困地区就业形势更加严峻。 
　　“这个问题很难解决，因为社会发展，整个造价越来越高了，业主单位承受不起。”陈亦农说，这就需要国家发改委要协调各方，包括省际之间的矛盾。因为要建船闸，要提升水位和航运能力，就会导致淹没土地，谁多谁少，省与省之间也扯不清。此外涉及发电返还地方政府的分成方面也扯不清，“所以一直卡在那里，没有实质性推进。” 
　　这对坐拥丰富煤炭资源的贵州来说无疑是一大制约。这两年贵州经济高速增长，数据显示，2011年贵州GDP增长15%，今年一季度在全国经济回落的情况下，贵州仍增长15%，增速领跑全国。但如果煤炭资源的优势无法充分发挥，要改变落后面貌就更为困难。 
　　万般无奈之下，“翻坝运输”成为一种选择。即在水利枢纽的上下游分别建码头，中间用陆路运输的方式。现在岩滩、龙滩都是用翻坝的方式运输，“这样很麻烦也很浪费，但是现在已经建好枢纽，再重新弄一条过船设施也很麻烦。”珠航局运输工程管理处人士说。 
　　相比上游，中游虽然已经通航，但“不畅”的问题也很突出，这其中的主要问题集中在珠江航运干线“咽喉”位置、位于广西梧州上方的长洲水利枢纽。自2007年3月3日长洲枢纽2#船闸通航以来，长洲枢纽航段共发生7次较大规模的船舶滞航时间，滞航船舶数量最多时分别达到1400多艘、950艘、880多艘、900多艘、1534艘、606艘和960艘。 
　　这其中，在2011年1月～4月以及9月、12月，全年共有5个多月的时间出现滞航现象，长洲坝下水位仅维持2.5~2.8米的水深，大部分船舶要减载运输，出现严重的滞航情况，西江干线通过量也受到较大影响，12月长洲船闸货物通过量仅完成211万吨，为2007年长洲船闸建成通航以来同期最低。 
　　滞航让沿江经济遭受了严重的损失。以贵港市为例，第六次滞航曾达半年之久，造成经济损失约20亿元，至广州运价每吨由25元最高涨至115元。 
　　“滞航”的原因，一方面是持续的干旱天气，珠江水委采取滚动式调压补淡，引起坝下游水位大幅度下降，航段通过能力有限而造成。因此，枯水期水不够是重要原因之一。 
　　与此同时，船闸的设计通过能力也存在明显缺陷。“就算是在水位足够的情况下，水闸的通过能力也不够。”珠航局运管处人士介绍说，现有长洲船闸的通过量已经完全饱和。其设计通过量是3920万吨，但去年通过量4605万吨，2010年是3928万吨，2009年是4433万吨，均已超过设计通过量。 
　　设计上的缺陷亦十分明显，已建成的两线船闸，在上游来水达到设计流量值1090立方米/秒时，下游通航水位比设计值下降了40厘米，符合设计标准的船舶无法通行，滞航现象严重。 
　　为了解决长洲的通航能力饱和问题，长洲水利枢纽正在建三线和四线船闸，建成之后，通过量饱和的问题在一定时间内可以得到缓解，但枯水期水位较低的问题仍难以解决。 
　　船型杂乱也是导致滞航的一个重要原因。珠航局运管处处长李小健指出，珠江运输船舶船型标准化率很低。根据2004年交通运输部颁布的《珠江干线货运船舶船型主尺度系列》（JT/T559－2004）的标准，满足主尺度相对偏差在5％以内的运输船舶仅占船舶艘数的20％，船型之杂乱由此可见一斑。 
　　另一方面，大量小吨位船舶占用了有限的枢纽船闸通航资源，珠江干线300载重吨以下的运输船舶约有8000艘，占运输船舶的近60％。西江航运干线船闸设计通过能力已近饱和。 
　　统一管理只是想法 
　　由于存在诸多制约，尽管珠江水系的通航里程是长江的三分之一，但珠江的水运能力与长江的差距却非常大。 
　　数据显示，2010年，珠江水系内河完成货运量4.2亿吨；完成标准集装箱箱运量和集装箱货运量分别为956万吨和7292万吨。交通运输部长江航务管理局的统计显示，2010年，长江干线完成货物通过量达到15.02亿吨，稳居世界内河首位，长江航运为沿江经济的直接贡献达到1200亿元。 
　　相比货运量，珠江航道的投入更不成比例。曾兼任珠航局局长、现任广东海事局局长梁建伟曾指出，珠江水路货运量为长江的1／3，但投入仅为长江的1／15。从1996年至2009年珠江水系内河航道建设投资不到100亿元，仅相当于约100公里高速公路的投资规模。 
　　此外，体制机制不顺也制约着珠江航运的发展。梁建伟指出，我国河流分属防洪、供水、水运、灌溉、环保、发电、养殖、旅游等不同部门管理且缺乏有效的协调机制，水运的需求往往得不到应有的重视。 
　　珠江中上游枢纽建设重发电、轻通航，上游建设的水电枢纽大多未同步建设过船设施，协调难度大，特别是红水河龙滩和右江百色两座枢纽复航尚未有确切时间表，珠江航道上的船闸分属交通、水利、电力等不同业主，导致通航难协调，水运效益难以得到充分发挥，且安全存在隐患。 
　　“最大的差别在于长江的航道是统一管理的。”陈亦农说，长江航道局是跨省的机构，底下管辖航道局，投资主体是中央财政，“这是长江航运的优势，有这些管理体制机制上的优势保证，再加上地方政府也支持，所以整个发展就比较快。” 
　　相较之下，珠江航运的不足十分明显。陈亦农介绍，一方面，珠航局是一个宏观协调的机构，“我们自己没有航道局，航道局都是分布在各个省。”投资主体也是以地方为主，中央财政按照配套资金来给。另一方面，相比长江中下游几个省较为平均的经济发展水平，珠江流域的几个省区经济差异实在太大。“穷的很穷，富的还行。” 
　　省际之间的利益诉求差异很大。以两广为例，广西当地一位分析人士指出，广东希望广西能保持良好的生态和环境，而广西则希望借助西江经济带这个纽带，实现两广之间产业的互动。 
　　按照广西西江黄金水道建设规划，2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左七市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道，其中南宁、来宾、柳州以下建成2000吨级航道，贵港以下建成3000吨级航道；将连接河池的红水河航道建成500吨级高等级航道；将连接桂林、贺州、玉林三市航道建成为300吨级的地区性重要航道。 
　　“如果从长洲到广东界首这一段的通航能力不提高，广西那边提高了也没用。”上述运管处人士说，这就需要省际之间的合作协调。 
　　上游也存在类似的问题，为了使河道更加通畅，就必然要建设相关航运工程，这个过程中，广西和贵州怎么分成，也是争吵不休最后搁置，“这就需要从大的层面考虑问题，管理体制和协调机制是很必要的，否则没有省部之间的对话，只靠底下的这些部门来做是搞不定的。” 
　　陈亦农坦陈，未来能否学长江航运，对航道统一管理是比较治本的一个方向，但要改变目前的模式，成立一个统管四省区的航务局目前仍“只是一种想法”，要付诸实施还比较困难。 
　　他表示，目前相关方面正着手构建一个四省区的高层协调机制，“有一些无法解决的问题，希望通过这个协调机制来解决。” 
　　低运价困局 
　　尽管近几年珠江货运量持续快速增长，但运输企业的效益却呈下滑之势。 
　　由于通货膨胀、物价高企，燃油和人工开支增加，珠江航运企业经济效益下滑，部分中小企业经营陷入困境，亏损面进一步扩大。调查显示，与2010年相比，2011年企业燃油和工资成本分别增加15%和20%以上，而运价并没有相应增加，企业收益被增加的成本所吞噬。西江干线重点联系的航运企业，盈利企业不足50%。 
　　现任广州市龙粤船务有限公司海务主管的梁厚基给本报记者算了笔账。把1000吨货从广州运到梧州，正常情况下需要耗费近2吨油，单单柴油的成本就要花去1万多元，枯水期时可能需要耗费更多。而从广州到梧州，运输收费视情况从每吨30元到70元不等，“低的时候十几元都跑过”，老梁说，这样根本赚不到几个钱。 
　　“人工成本上涨很快，以前船长月薪是3000多元，现在起码要6000多元。工资不加上去，没人帮你开船了。”梁厚基说，关键是运价提不上去，所以有些船务公司就经营困难。 
　　而运价提不上去的原因在于激烈的竞争。“以前没那么多船，你不加价我不去，现在船多了，你不去自然有人去。”梁厚基说。 
　　资料显示，2011年，西江航运干线运力增长迅速，据统计，仅干线中上游的南宁、贵港和梧州三市，全年就新增船舶317艘，新增运力66万吨。新运力的大量增长，加剧了珠江水路运输市场的竞争局面，水路运价难以提高，企业经济效益下降，从而影响到水路运输市场的健康可持续发展。 
　　而现有的航运企业大部分规模较小，船舶管理又以委托经营为主，这也为竞争的无序提供了可能。据统计，2010年广东省和广西区共有内河运输经营者3014家，拥有运输船舶15235艘，平均每个内河运输经营者仅拥有运输船舶5艘，其中个体商户有2300多家，占运输经营者的76.3％。同时，在船舶管理方面又以委托经营为主，在广西航区，委托经营的运输船舶占70%以上。 
　　李小健指出，近几年来珠江水运运力的发展速度大大超过了运输需求的发展速度。“十一五”期间，珠江水运货运量年均增长11.2%，决定运力需求的货物周转量年均增长率为6.5％，而运力年均增长率为14.1％，为货物周转量年均增长率的2.17倍，特别是近3年来问题尤为突出，导致出现内河运力严重过剩。 
　　“运力发展严重过剩的主要原因在于缺乏有效的宏观调控。”李小健认为，应合理编制航运发展规划，尽量保持运输能力与运输需求相对平衡，消除产生过度竞争和恶性竞争的渊薮。