□宗河
    内河航运如今处境尴尬。相比于公路和铁路每年上千亿元乃至万亿元的投资规模，公开数据显示，“十一五”期间，全社会内河水运投资仅仅约为1000亿元，这还不足全社会交通建设投资的2%。
    招商证券研报显示，尽管中国内河航道通航里程世界第一，但千吨级航道里程仅为8800公里，约为7%，美国则高达61%，德国更是达到了70%的比例，与此同时，规模化经营、综合运输体系、航运立法等也是内河航运未来的诸多挑战。
    内河航道伤痕累累
    众所周知，相比铁路、公路等运输方式，水运优势明显，但我国内河航运目前仍面临着诸多问题。
    长江航道局表示，内河航道目前主要有四个方面问题：“重建设，轻管养”的观念依然存在。航道立法滞后，滥采乱挖、“超吃水”等行为时有发生，桥梁、拦河闸坝等建筑物造成部分河段碍航、断航，航道资源破坏严重。航道养护任务日趋繁重，养护成本逐步增加，经费缺口逐年增大，部分航道处于缺管失养状态。界河和沿海航道管理体制不顺，航道管理体制不适应航道事业发展要求等。
    上述问题近年来在我国第二大河流珠江流域显得尤为突出。“上游不通，中游不畅，下游不深，体制不顺，投入不多”成为制约珠江流域航运发展的“肠梗阻”。
    作为珠江水运的两个重要节点，百色水利枢纽和龙滩电站的断航问题亟待解决。其中，自龙滩电站建设以来，红水河已断航37年，上游云贵两省丰富的矿产资源无法及时外运。
    同时，由于船闸通过能力不足、航道疏浚不及时等原因，造成珠江中游通航不畅。梧州长洲水利枢纽建成后，曾经出现6次长时间滞航，最严重一次曾导致1000多艘货船滞留闸口。滞航令珠江三角洲向上转移到西江干流的产业蒙受严重的经济损失，业已成为沿江企业生产正常化的巨大障碍。
    此外，珠江流域不同业主间的利益难以协调，亦成为制约珠江水运发展的一个关键性问题。
    珠江流经4省(区),涉及水利、水电、交通和央企、民企等不同的利益主体。水电、水利企业为了追求发电效益最大化，往往采取缓建甚至不建过船设施，造成闸坝碍、断航。各枢纽隶属于不同的部门导致水资源无法统一调度、梯级间的水位不衔接和过船设施维护、检修不同。水资源信息和船舶过闸信息不能共享，特别是在枯水期，利益冲突更为尖锐。
    求解稀缺性战略资源《交通运输“十二五”发展规划》显示，到2015年，内河高等级航道里程要达到1.3万公里，沿海港口深水泊位达到2214个。
    国务院2011年发布的《关于加快长江等内河水运发展的意见》则提出，到2020年，国家“两横一纵两网十八线”1.9万公里内河高等级航道建成，全国内河水运货运量将达30亿吨以上。
    交通运输部水运局副局长解曼莹指出，航道是水运发展不可再生的稀缺性战略资源，与前十年航道养护发展纲要相比，最近颁布的《全国航道管理与养护发展纲要（2011~2015年）》在实施时间和范围上均作了调整，将时限调整为5年，在范围上也不仅仅局限于内河，而是包括了沿海航道和国境国际河流航道在内的全国航道。
    解曼莹透露，未来将建立航道养护质量管理体系，航道设标里程要达到50000公里，并实现长江干线、西江航运干线和沿海航道航标遥测遥控全覆盖，而对于内河水深的年保证率最低也必须达到90%。
    广西壮族自治区交通运输厅厅长潘巍表示，根据《广西西江黄金水道建设规划》，到2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左7市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道。
    长江航道局一位负责人表示，随着长江水运在沿江综合运输体系中的基础性、战略性地位越来越突出，对长江航道的需求越来越大，与通航有关的设施建设逐渐增多，航道管理与养护的任务将更加艰巨。