尽管绝大多数的证券分析师纷纷预测行业形势看好，但是5月份的业绩仍然不尽如人意。 
　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）一份内部统计数据显示，5月份国内航企再度由盈转亏，全月亏损13.7亿元，虽然航空货运有回暖迹象，且国内航油价格也结束了此前的持续上涨，但客运需求的不旺盛以及人民币相对美元的贬值带来的汇兑亏损，依然令航企的经营步履蹒跚。
　　这令4月份刚刚扭转了2月和3月的单月亏损，利润总额达到18.4亿元（不过相比去年同期仍下滑46%）的一丝曙光又告黯淡。
　　虽然5月国产航空燃油价格较4月份下调129元/吨，令航企的主要成本支出环比有所下降，但与去年同期相比，航油成本依然增长约8%。此外，与去年相比，人民币升值进程的放缓，也令此前受益于汇兑收益的航企“损失惨重”。
　　5月份人民币贬值了1%，这么快的贬值幅度是今年少有的。而在今年一季度，由于人民币升值幅度减少，已经减少了以美元计价航空业全球采购飞机的国有三大航空的汇兑收益。
　　全球航空业利润率低迷不振
　　中国民用航空局发展计划司统计处公布的统计数据显示，5月份的民航总周转量48.4亿吨公里，同比增长4.7%；旅客运输量2540万人，同比增长 5.5%；货邮运输量45万吨，同比增长0.6%。虽然各项数据同比都有所上升，但与4月相比，无论是总周转量还是旅客运输量，环比都有所下降，仅货邮运输量环比微弱上升1%。
　　国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）称，在过去的10年中（2002-2011年），航空公司共计实现收入4.6万亿美元，是世界上增长最快的行业之一，但是，整个行业的利润率即便在最好的时候也只有2.9%。这些年，全球航空业整体净亏损高达160亿美元。在2008年金融危机的低谷之后，今年对航空业来说，又是一个充满挑战的年份。
　　分地区来看，亚太地区航空公司的盈利名列榜首，2012年预期盈利 20亿美元。但是该业绩尚不足该地区2011年49亿美元的一半，仅为2010年80亿美元的1/4。国际航协理事长汤彦麟介绍说，亚洲航空公司承载了全球40%的航空货运业务，而2011年市场疲软是该地区盈利大降的原因。“中国和印度经济放缓是亚太区航空业增长放缓的另一原因。但是，由于去年海啸和地震后日本市场的需求反弹，该地区今年将受益于强劲的客运及货运量增长，预计增幅达到3.9%，高于3.3%的预期运力增长”。
　　有人为此算过一笔账，纽约——北京往返2.2万公里，经济舱的网上报价仅为1500美元左右，平均每公里为7美分。相比之下，北京的出租车每公里收费2 元（约合0.314美元）；即使4人同乘，平均下来，每人每公里也只需0.5元（约合7.85美分）。飞行的公里价格还不如出租车，让航空界很是无奈。
　　高油价仍然是业界公敌，虽然目前稍有缓和，但石油行业普遍预计油价平均水平仍将高达每桶110美元。国际航协给出的预期是，今年航空业的燃油支出将高达2070亿美元，占总成本高达1/3。
　　航企的变革求存
　　中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）北京分公司经济师王疆民撰文称：“中国经济增长放缓已经快速波及了国内航空市场。航空公司利润率出现明显下滑，今年第一季度更是大幅下降。之所以国内航企抗风险能力弱，大而不强，经不起风吹草动，其中发展结构是关键问题之一。现在，市场的回落，国内航企也开始反思，并专心于深度上开发市场，改变结构，积极扩大和营建二、三线枢纽，带动起国内、国际航线均衡发展。”
　　但是，他并不认为所谓国退民进是济世良药：“并不是国家政策限制了民营航企，也不是国企航空公司的垄断地位所致，而是目前国内航空市场上资源尚属落后、缺乏和发展不均衡(如机场以及配套的航空设施，飞行、空管、机务等专业技术人等)造成的，使得相对较弱的民营航空难以形成规模性发展。”他说，民营航企由于难以建立有效的航线网络市场和规模运营，虽然也挤进了传统航空公司的市场和飞向国外，但影响力度有限。
　　与航空货运市场的疲弱形成鲜明对比，航空物流快递市场却悄然升温。
　　已知押注航空快递业务的典型企业包括海航、东航、南航等。
　　业内人士认为，航空公司纷纷试水快递市场主要有三方面原因，一是国际市场需求低迷持续削弱航空货运动力；二是国内快递市场航空运力供不应求；三是传统航空货运向物流服务转型成为趋势。
　　廉价航空也已经成为传统航空公司纷纷介入的另一片“蓝海”。包括国航和东航也把掘金的目光投向了廉价航空业务，以争取新客源并控制开销。
　　王疆民也认为，通过整体市场的精耕细作来提高运输质量和收益，为今后大发展以及未来多层次的大众航空运输服务打下了基础，这是中国航企的必由之路。