□ 宁波市港航管理局 宋兵 蔡铁锋
    6月20日，韩国三星重工业（宁波）有限公司（以下简称“宁波三星重工”）首艘万吨级整船“宁波1号”建造启动仪式在该公司举行。此举不仅标志着宁波三星重工实现了16年来从分段制造向整船建造的“整船梦”，且在当前国际航运市场持续低迷，全球造船行业整体步入“寒冬”的境况下，为宁波造船企业注入一针强心剂，或能引领宁波本土船企顺利“转舵”，驶出航运市场的“惊涛骇浪”。
造船业的“冬天”
“现在船厂日子难过，我们开始参股做远洋捕捞了。”位于象山县鹤浦镇的宁波大江船业有限公司（以下简称“大江船业”）股东叶国良无奈地说。
    尽管天气越来越热，但在叶国良看来，身处宁波这个船舶制造基地中的众多造船企业却仍在“航运寒冬”中“瑟瑟发抖”。大江船业有4个船台，在前几年的造船“牛市”中，每个船台的月租金高达50万元，如今租金即使最低降到每月5万元，仍鲜有人问津。
    由于航运市场持续低迷，在国际船舶制造业的寒冬中，宁波地区的造船业也未能幸免。在保持了两年年均增长1.5倍的较快增长后，宁波造船业迅即陷入低谷。随着船东询价减少，船舶制造企业正面临着接单难的问题。来自宁波市外经贸局提供的统计数据显示，今年前4个月，全市累计出口船舶1.89亿美元，比去年同期下降56.6％。
    与此同时，钢材等原材料价格上涨、融资难度加大、劳动力成本提高，使船企赢利空间不断缩小，个别企业甚至走向破产。2011年10月下旬，北仑区法院裁定终止恒富船业和蓝天造船公司的重组程序，并依法宣告两家公司破产。
    据了解，许多船厂目前建造的船舶是2008~2010年的订单，2011年以来新增订单很少。有些订单在手的中小型船厂因资金断链，生产进程受到严重影响。今年2~3月，宁波港航管理部门对全市造船企业进行了实地调研，共发现9艘“问题”船舶，其中有5艘为2009年以前开工建造，搁置时间超过3年。
    据宁波船舶工业协会秘书长高涛介绍，目前宁波有65家船厂，以民营为主，具备1万吨级以上造船能力的有20来家，“部分中小船厂在苦苦支撑，部分自有资金投资为主的船厂还好，但产值及规模可能要减少五分之一。”
    在宁波市港航管理局船检科副科长孟庆飞看来，现在绝大多数船厂不仅订单难接，就是有单子，也不敢盲目接。因为紧缩的融资环境使船东的资金压力较大，部分船东就将资金压力转向了船企，订单合同中比往年就多了船企垫资条款，船企在长达1~3年的造船周期中需要巨量垫资。“一般情况下，船厂只能拿到船款的30%。综合下来，垫资比例达百分之七八十。”高涛说。
“宁波1号”改变造船生态
    6月20日，宁波三星重工首艘万吨级整船“宁波1号”建造启动仪式在该公司举行。作为韩国三星重工业株式会社在海外最大的船体分段生产基地，成立于1995年12月的宁波三星重工，此前一直以生产超大型船体分段以及各种船体分段和舱口盖为主，且全部由母公司下达订单。
    2011年12月，宁波三星重工与韩国S＆PMarine公司签署了为其建造整艘重型货物装载船的合同，2013年6月交付。“宁波1号”为1万吨的超宽甲板船，长165米，宽54米，外形犹如航空母舰。公司负责人介绍说，该船是附加值较高的特种船型，其造价相当于5.7万吨的散货船。
    造整船前，宁波三星重工只是为三星总部做“嫁衣”从事来料加工，把从韩国运来的船用钢板和其他物料，通过切割、焊接等工序，加工成半成品船体分段和舱口盖。造整船后，就进入成品制造阶段。
    制造整船所带来的一个重大变化，就是宁波三星重工有了面向国际市场的自主采购权，可采购制造整船的所有物料。“宁波1号”整船采购总金额有2000万美元，其中在华东地区采购量就占其中的一半，在宁波采购的也有200万美元。据了解，近几年来，宁波三星重工每年所用的20万吨钢材已全部在华东地区采购，总价值超过2亿美元。这将有利于宁波乃至华东地区船舶配套产业的发展。“这几年，宁波公司在产品质量和技术方面都取得了显著成效，总公司对宁波基地的评价很高。此次宁波基地向整船建造进军，是我们造船产业东移战略的一部分，是为降低公司的整船建造成本作贡献。”韩国三星重工业株式会社副社长朴柱元说，宁波三星重工今后将逐步转向大船和高附加值船舶。“待整船制造技术不断成熟后，公司将逐步向海工装备、深海设备制造等领域发展。届时，将制造出技术含量和附加值更高的船舶，以获得更好的经济效益。”宁波三星重工有关负责人说。
    根据发展规划，到2020年，宁波三星重工每年将建造8条整船，其中包括散货船、成品油轮和集装箱船，载重吨在20万吨以上。
宁波船企忙转型
    “我们的订单排到了2013年底，其中海洋工程辅助船要占我们公司造船业务的八成以上。”6月19日，位于奉化松岙镇的浙江造船有限公司（以下简称“浙江造船”）总经办主任戎波说。
    在国际金融危机的倒逼之下，以浙江造船为代表的宁波本土造船企业已经踏上了转型升级之路。
    早在2003年，当造船行业形势一片大好，大多数船企被繁华的景象“迷离了双眼”时，浙船公司已开始进军海洋工程船领域，提早转型。
    戎波说，公司的产品定位是高端，目前接的全是国外客户的订单。现在国内普通散货船运力过剩，必须走差异竞争的路子。“一艘普通散货船的用钢量要1.9万吨，其价格只有3000多万美元，而现在一艘海工船的用钢量仅为3000吨，产值却能达到七八千万美元。”
    如今，以生产海工船为主的浙江造船，拥有3条世界一流的石油平台供应船（OSV）生产线。在中国船舶工业行业协会的统计中，该公司连续多年在同行中位列每载重吨创造价值的第一名，占据着全球海工船市场三分之一的份额，成为世界最大的海工船制造商。
    在浙江造船瞄准海工船的时候，离奉化不远的象山涂茨镇的宁波新乐造船集团（以下简称“新乐造船”）瞄准的是另一个高端——化学品船。
    6月19日，正在为交付使用做最后扫尾工作的新乐造船业务员张先生说，他们正在建造的这条19900吨双相不锈钢内胆II类化学品船，是我国首条自行设计制造的，具有自主知识产权，可同时装16种品位液货。“技术含金量不一样，卖出的价钱肯定也不一样。”
    据介绍，新乐造船有2个船台、2个船坞，目前在建的船舶共有6条，订单也排到了2013年底。除了建造化学品船外，新乐造船还计划建造海洋工程船和液化气运输船。
    业内人士表示，与日本、韩国等造船业发达的国家相比，中国在劳动力成本方面的优势比较明显，宁波本土船企可以充分发挥决策迅速、策略转变灵活等长处，认清自身的特色，在某些细分市场找准适合自己长期发展的方向，加快自身转型，提升关键技术，就能在海洋工程装备制造业、节能环保船舶等核心领域争得“蛋糕”。