□ 林静文 李先达
    万邦集团创始人曹文锦日前表示，此次全球性航运业低潮来势凶猛，周期远比预期要长，可能延续到2017年始有机会恢复。另外，船价走势亦不看好，未来两年船价可能还要跌两成。
    运力过剩仍难改
    最明显的变革是船型愈趋巨大。以前港口规模有限，很难接待30万吨以上的船，“海岬型”船18万吨就算很大了。现在很多中国港口都在搞40万吨的码头，超大型船可以达到40万吨，耗油和人工成本都大大降低。这样原来18万吨的船等于没有竞争力。此外，当前最流行的“巴拿马”型船都是6万~8万吨，但巴拿马运河正在修建新船闸，两年以后可以通过12万吨级别的船，载重量多一半以上。
    对于新船价，按曹文锦推断，这一两年内新造船价可能还会跌20%。如果船东要订新船，至少要等到两年以后。而要彻底渡过航运低潮，还要看欧洲和中国经济发展情况，照当前的情势，可能还要等5年。当前，船东必须留足现金，能否抓住货源也是未来5年生存的关键。
    保留财力渡难关
    船东造船通常要向银行借贷，他强调，最重要是要注意风险控制，“手上有多少钱就建造多少新船，没有钱就不要建。”
    对向银行贷款，曹文锦有一套自己的认识，他说：“银行给你贷款，就如同晴天借给你雨伞，到了下雨天，他就要把伞收回去。典型的‘落雨收伞’。”银行总是在经济繁荣的时候主动借给你钱，却在经济低迷的时候收紧银根，逼着你还债。
    过去香港船东基本都会向银行借钱，甚至以个人资产担保借贷。还不起钱的时候，汽车、房子都被拿走了。曾经有很多出名的船公司都输得一塌糊涂，他说：“在最苦的时候，有的船东连家里日常开销都捉襟见肘。”从此以后，香港船东在生意抉择上变得小心翼翼，特别是在向银行借款上，更为谨慎，绝对不敢再用个人担保借款了。
    船舶管理新趋势
    早前将50艘油轮交给中英船务管理的美国铁凯航运公司，近日一批高薪船管人员被解雇。对此，曹文锦说，铁凯与中英船务成立合资公司管理铁凯旗下的50艘油轮，能节省庞大的人工开支。
    曹文锦又说：“在美国做生意，一定要向银行借贷。”美国经济不景气，有4家上市船公司相继破产，还有一些公司也岌岌可危，财务出现赤字。
    另外，对于日本川崎汽船此前与香港来宝集团在港成立船管公司，管理川崎的海岬型油轮，是否彰显了日本船东在船舶管理方面的新思维及趋势。他认为，日本船东过去很少会离开家门，远到海外去寻求合作，即使合作，只会找同声同气的自家人。此次他们走出国门来香港找合作伙伴，目的是要减轻成本，这并不是他们原有的处事手法，只是一种无奈选择，日本船东已开始学习英语，向海外发展，以便减低管理成本。