□卓志强
    2008年以来，中国造船业就一直在“危机”中前行。但从去年年底至今，伴随着企业破产的威胁，“狼”真的来了。
    “如果保持这种状况下去，中国造船业‘世界第一’的地位恐怕要在今年被彻底摘牌了。”长期关注国内造船业发展的李云华(化名)在接受采访时坦言。
    恐失 “世界第一”
    有报道称，今年前6个月，整个中国造船业订单数大幅缩减，正走向近10年来订单情况最糟的一年。以熔盛重工为例，它没能拿到1张订单。公开资料显示，熔盛重工为我国最大的民营造船企业。
    重庆、浙江等地的多家造船企业已步入危机。重庆最大的民营造船厂金龙船业有限公司由于拿不到订单，今年春节后便已停产；目前重庆有不少民营造船厂已撑不住而停产关门。
    另有媒体指出，浙江台州规模最大的出口船舶企业——金港船业有限公司也已向法院申请破产。“自金融危机以来，造船企业就主要面临三个问题，一是产能过剩，二是订单锐减，三是融资困局。”李云华说。
    英国船运经纪机构克拉克森数据显示，今年前6个月，中国造船厂仅拿到182艘船的订单，而去年为561艘，顶峰时为2007年的2036艘。从吨位上看，中国造船厂今年1~6月确保的订单为300万修正总吨，2007年的峰值为3254万修正总吨。克拉克森的数据还表明，去年180家造船厂中有46家没有出产1艘船。
    中国船舶工业行业协会的最新统计也称，今年1～5月，中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。其中，承接新船订单量为954万载重吨，同比下降47.3%。
    一个值得关注的问题是，中国造船业2010年从韩国手上夺得的“世界第一”宝座，可能面临丧失。
    “拿来主义”或是出路
    中国船舶工业行业协会会长张广钦认为，严格来讲，我国的造船业目前还说不上已经“世界第一”了。“现在我们总体的情况还要比韩国差一些。前几年说超过了，主要是指载重量指标等，销售额什么的，都没有韩国高。但我们现在主要强调销售额。”张广钦说。
    张广钦表示，以今年上半年的销售额为例，韩国是140亿美元，而中国不到60亿美元。“这个差距还是很大的。所以不可能说中国造船业各项指标都在前面了。另外，韩国订单的价格也比较高。”
    张广钦认为，国内的企业还是需要趁这个转型机会在研发上多下功夫。要加大研发的投入，这一点可以向韩国学习。比较快地熟悉新的规范和标准，在节能减排方面开发新的船型。没有这个的话，不可能接到更多订单，不可能持续满足市场需求。
    他还告诉记者，国内造船企业可以学习韩国企业对产业链的延伸，因为国内造船业的同质化情况是很严重的。但在韩国，游船也做、海洋工程也做，它的产业链比较长。至于有观点频繁提及的产能过剩，张广钦认为主要应依靠市场来调节。这个问题无需过于担心。“将来市场好了，自然就不存在这个情况了。”
    对此，阿克苏诺贝尔亚太采购总监工业涂料中国区采购总监杨向宏表示，中国造船业产能过剩其实是结构性过剩的问题，目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。在我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。
    温州中小企业发展促进会秘书长付祥隆对银行提出了寄望。“民营船厂所有的升级转型，最终都离不开银行的支持。当前民营船企正处在转型的关键期，我国船舶市场的前景仍然良好，银行对造船业的风险评估应该着眼更加长远，给予更多支持。”他说。
    依靠自身的“内功”谋求出路亦越来越被看重。著名经济评论员叶檀就曾提出，要学习韩国的大资金集团军的作战模式。在本轮船舶行业危机中，部分企业因技术含量低、污染高而资金链脆弱必将会被淘汰。此时，行业整合是利大于弊，可以学习韩国利用收购等办法将造船企业做成财团。“通过低谷期的收购获得所需的资源，既可整合产业链也能进行多元化运作。”