□ 本报记者 郭建鹏
    在上海推进国际航运中心建设过程中，航运保险一直占据着非常重要的地位。经过几年的发展，上海航运保险取得了怎样的进展，还有哪些需要完善之处？
“上海航运保险发展迅速，但与全球几大航运中心航运保险相比，相距甚远。”这是今年陆家嘴金融论坛上，与会人士对上海航运保险市场的一致评价。
    作为国内航运保险的先行地——上海，2009年《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和航运中心的意见》发布之后便步入了大发展时期。上海航运保险目前已初具规模，在国内处于领先地位。
    然而从国际金融中心、国际航运中心的发展目标来看，上海航运保险与伦敦、纽约、新加坡等几大国际航运中心还有一定差距。上海不仅要克服航运保险市场恶性竞争，还要完善法律环境、培养专业人才，保险公司转变观念，不断提高服务水平。
    体系日趋完善
    航运保险，又称水险，主要包括船舶保险、货运保险和保赔保险。船舶保险以各类船舶本身为保险标的，货运保险则针对船上所运输的各类货物，这两个险种主要由商业保险公司经营。保赔保险承担了商业保险所不包括的内容，它由船东自发组成的保赔协会来运作，是船东对第三者责任的保险。
    在高风险的航运业中，航运保险不仅具有为海上运输提供转移风险、均摊损失以及补偿损失的功能，还在国际金融中心、国际航运中心建设中起到支撑作用。
    对于航运保险的重要作用，上海国际航运研究中心航运金融研究所所长甘爱萍概括道：“有航运业就一定要有航运保险。”她说，航运业的发展离不开航运保险的支持，尤其是在上海国际航运中心的建设中，更需要专业、高端的航运保险为其做风险管理，保证稳定发展。
    伴随着国际金融中心、国际航运中心的深入发展，上海也成为了国内航运保险的先行地。
    2010年12月29日，中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心落户上海，紧接着，太平洋产险航运保险事业营运中心也在上海揭牌。
    2012年初，平安产险航运保险运营中心正式在上海落户，大地保险也瞄准了上海市场。
    数据显示，2011年上海船舶保险保费收入达20.8亿元人民币，较上年增长112%，首次成为上海财产险第二大险种。今年第一季度上海船舶险保费实现14.44亿元，同比增长10.41%，已占全国船舶险保费的55.5%；货运险保费则同比增长12.09%，较上海港同期货物吞吐量增长率高7个百分点，占全国货运险的14.94%。
    截至2011年年底，上海经营航运保险的保险企业有39家，企业数量继续居全国之首。此外还有专业保险中介机构300多家，以及国内第一家专业从事船舶保险公估的公司——上海船舶保险公估有限责任公司，上海航运保险专业化、集约化经营的格局已初步形成。
    大众保险股份有限公司董事长张兴对上海航运保险的发展评价为，“发展迅速，航运保险服务体系日趋完善。”
    仍存诸多问题
    褪去上海航运保险迅速发展的光环，还有诸多问题需要解决。
    初级竞争阶段
    目前，船舶保险多涉及到远洋船舶，其保额颇高，上海可以承保的保险公司很少；保险公司集中在保费规模不大的货运保险，其竞争愈发激烈，价格战随之出现，现在运输险费率仅仅是国际市场的一半左右，制约了保费规模的增长。
    这对刚刚起步的上海航运保险是非常危险的，虽然航运业事故率较低，但风险大、金额高，操作不善很可能给保险公司带来致命打击。保费收入的减少，还会造成多数保险公司很难得到国际上的再保险，反而把风险转嫁到了自己身上。
    同时，船东大量流失海外，也迫使保险公司不断压低保费、拉生意。据估算，国际航运保险市场规模有250亿美元，上海在相关领域涉足较少，全球业务占比不足1%，国内相当数量的船东流失海外。
    甘爱萍认为，船东流失海外原因有二。一方面，航运业普遍通行的是，出口业务由境外收货方来购买航运保险,购买航运保险的主动权由境外掌握，保费自然被国外保险公司吸纳。
    另一方面，国内航运保险险种缺乏创新、航运保险险种非常少，如技术性要求很高的海事责任保险，国内企业很少涉及，无法承担新风险。相反，国外保险公司险种丰富、服务水平高、服务网络完善，这也导致船东流失海外。
    此外，国内法律环境也限制了航运保险的发展。一位专职海事海商法的律师告诉记者，目前适用于国内航运保险的法律有《海商法》和《保险法》，但不够完善，无法适应航运市场的发展。与之相比，英国法律体系完善，其应用比世界上任何一个国家的法律都要广泛，国际上的航运保险普遍适用英国法。
    这位律师表示，上海航运保险基础不错，可以将其作为试点，随着市场的发展，使法律体系逐步与国际接轨，促进行业发展。
    保赔保险流失
    在保赔保险方面，国内情况也不乐观。
    目前全世界有13家主要的保赔协会，他们以再保险为目的，又组成一个国际保赔协会集团，进入该集团的条件十分苛刻。
    中国船东互保协会是国内保赔险的惟一代表，始终未能加入该集团。目前，国内保赔保险选择余地不大、实力不足，致使中国的航运企业大量保赔保险都在境外投保。
    中国船东互保协会常务副总经理胡京武曾表示，在中国大陆的保赔险市场，中国船东互保协会大概占到市场总额的半壁江山，相当数量的正规保赔险掌握在中国人手里。
    业内人士则建议，中国不能只有一个保赔协会，还应针对中小船东成立保赔协会，解决它们目前在境内投保的难题。记者从上海保监局方面也了解到，上海已开始研究保赔协会、保赔保险，完善第三方责任保险，但目前尚无实质进展。
    专业人才紧缺
    当行业内还在为市场环境、法律体系“发愁”的时候，却发现，航运保险专业人才的紧缺，反而成了眼下棘手的问题。
    人保、太保两大“航保中心”在沪成立时，人保财险将全国各沿海省市分公司从事水险业务的优秀员工调到上海，而太平洋产险则是在其上海分公司航运保险部门的基础上向社会广纳贤才。这两种方法均显后劲不足，专业人才明显紧缺，很多新的险种无法运作，承保能力自然降低。
    国内某大型保险公司航运保险负责人告诉记者，航运保险人才特别缺少，培养也十分困难，目前主要是靠内部培养输送人才，但小公司很难实现。“比如公司计划一年培养10个新人、每人月薪5000元，一年的人力花销就近百万元，中小保险公司即使有培养计划，但很难掏出这笔钱，效果不好还留不住人。”这位负责人说，要想公司内部培养航运保险人才，一定要有专业化很强的团队，以及注重人才培养的环境和足够资金支持，“航运保险最缺少的还是复合型人才，由保险公司培养很难。”
    据了解，在国际几大航运中心，航运保险复合型人才集中表现为精通风险评估、理算、国际仲裁、国际贸易，并熟悉相应国际法律法规。
    甘爱萍也深深感受到，航运保险对复合型人才很看重。“我在与上海一些航运保险负责人的交往中发现，他们需要的不仅是金融专业的学生，而多是精通外语、懂得船舶构造知识、了解航运业现状、最好有船员经历的人才，这种复合型人才培养周期长，学校里很难培养出来。”甘爱萍说。
    她建议，在人才培养过程中，要给予一定的行业空间和时间的支持，让他们熟悉航运业多方面的知识。此外，还可吸收其他行业的人才，弥补目前的人才空缺。“人才的培养不能脱离航运业，仍要注重国内航运业的发展，为培养人才提供良好平台。”甘爱萍说。
    提升服务理念
    对于航运保险未来的前景，甘爱萍分析，继上海后，国内很多沿海城市纷纷着手发展航运保险，市场前景非常广阔。面对市场潜力巨大的航运保险，业内人士迫切希望得到突破。
    今年陆家嘴金融论坛上，张兴的建议得到了广泛关注。他建议，可以考虑在上海保险同业公会下面设立分会或专业委员会，引导帮助各市场主体开展业务，同时建议有关部门推动中小保险公司建设；亦可在上海设立行业保险创新发展基地，吸引核心市场主体落户，加快上海与国际上其他航运中心在此方面的接轨。
    不过，发展航运保险仍是一个系统工程，它与政策、法律、航运业等等方面有很重要的关系。
    甘爱萍表示，一方面，国家可以适度调整相关贸易方案，为国内航运保险发展提供良好的政策环境。另一方面，航运保险风险大、公司经营时相当慎重，国家应给予一定的优惠政策，进一步扶持航运保险发展，“上海的航运保险之所以发展迅速，很大程度上，与其优惠的税收政策有关。”
    相对于以上观点，上述保险公司航运保险负责人则向记者坦承，想要发展好航运保险，保险公司一定要转变观念，“以服务为主”。
    他说，货运保险目前存在一个突出矛盾，中小客户因实力不强，报给保险公司的数据往往不真实，提供的货物数量比实际偏少，所付保费虽然减少，但获得的保障服务却未明显减少，即“花最少的钱买最多的服务”；而保险公司以赢利为主，当中小客户提供数据不真实时，保险公司无法获利。矛盾积累得越久，保险公司对中小客户的提防心理越强，从而提高诚信成本，这又打击了中小客户购买保险产品的积极性；在这种情况下，保险公司放在创新险种、提高服务水平方面的精力势必会减少。
    这位负责人表示，这种恶性循环非常不利于行业发展，保险公司在要求政府给予扶持和优惠的同时，其自身也该反省，不要一味地把“赚钱”放在首位，而是要注重服务，推出新产品、提高承保能力，从而改善保险市场环境。