□ 李卫卫
    伴随着《节能与新能源汽车产业发展规划》的发布，不少业内人士对其中确定的“新能源汽车产销目标”议论纷纷。不少人认为，该目标显得有些“高不可攀”，完成起来难度着实不小。
    事实上，这样的论断并非 “杞人忧天”。按照规划，到2015年和2020年，国内纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量要分别达到50万辆和500万辆。但现实的情况却是，目前这两类车型在国内的产销量都还“少得可怜”。
    如果说，当前纯电动和插电式混合动力汽车在市场推广上的举步维艰，让人为实现销量目标捏了一把汗，那么，电池技术掣肘的长期难以突破，则更让这个颇为宏伟的目标成了一个“难以完成的任务”。对此，有人甚至直言，除非奇迹发生，令电池技术在短期内得以突破，否则即便是配套设施广泛建立，电动车也很难被消费者普遍接受，销售状况也难得到改观。
    而从目前的情况看，发生这样“奇迹”的概率实在微乎其微。如此一来，如期完成规划中的产销目标自然也就无从谈起。面对理想和现实间的巨大差距，有专家提出了“市场引导、低端切入、以低带高”的发展思路，通过优先发展低速电动车循序渐进地发展。
    据了解，由于价格便宜，使用成本也仅为普通汽车的1/5到1/4，且充电方便，低速电动车在一些中小城市和农村地区的需求旺盛，销量更是节节攀升。据统计，在低速电动车行业发展迅猛的山东，2011年全年低速电动车的产量就达到了6.4万辆，占到了整个新能源汽车产量的94%。而今年一季度，该省低速电动车的产量也达到2万辆，同比增速高达98%。这种产销两旺，与高速电动车所遭遇的市场冷遇形成了鲜明的对比。
    但由于部分人士认为低速电动车属于落后的“垃圾技术”，再加上其给交通管理带来了不便，因而一直以来不管是产业政策，还是在城市管理中，低速电动车处处遭遇限制和“封杀”。由此，也使我国电动车行业出现了一个奇特的现象：市场销量好的低速电动汽车，政府不仅不补贴，反而限制发展；而政府支持的中高级电动车，市场却并不买账。
    对于这种“错位”，不少人士也大声疾呼，希望能够放开对低速电动车的限制。解决制约其发展的“准生证”问题，让车辆能够取得牌照、合法上路。中国工程院院士郭孔辉甚至放言，如果解除对低速电动车的限制，将其纳入电动车管理范畴，国内电动车三年内完成50万辆的产销目标根本不成问题。
    看来，遵循市场需求，让低速电动车在市场这只“看不见的手”的引导下，在政府的规范管理下健康发展，待其形成规模化之后带动电池、电机等关键零部件技术的提高和发展，进而促进高端电动车的产业化，也不失为一条符合中国国情的电动车产业化发展之路。