□ 本报记者 郭建鹏
    进入2012年，大部分中国造船企业真正感觉到了“末日”的来临，整个行业陷入了前所未有的困境。
    在中国船舶工业行业协会最近公布的《2012年上半年船舶工业经济运行情况》中显示，1～6月份，新船成交持续低迷，新接订单仅为1074万载重吨，只有同期新船完工量的33%。与此同时，受散货船市场极度低迷的影响，撤销船舶订单量有所上升，上半年全国被撤销船舶订单41艘、258万载重吨，是去年全年撤单总量的1.3倍……
    国际航运市场持续低迷，中国造船业的形势也愈发严峻，业内人士预计，将有更多的国内造船企业面临破产，且将形成“潮流”。
现状——停产关门企业多
“现在的工作量还是去年的订单，今年没接到像样的订单，就算船造好了，收船方条件也更加苛刻，付款、交船变得更难。”浙江当地一家船厂负责人接受记者采访时，如是说道。
    今年以来，类似上述造船企业订单少、交船难的尴尬境地，国内已属常见。
    在重庆，最大的民营造船厂金龙船业有限公司由于拿不到订单，今年春节后便已停产。
    在浙江，浙江台州规模最大的出口船舶企业金港船业有限公司也已向法院申请破产。
    在大连，大连东方精工船舶有限公司日前宣告破产。北方造船业开始进入寒冬。
    骨干船厂也不好过。7月24日，广州广船国际股份有限公司公布上半年业绩，预计净利润同比下滑超过50%；而中国最大民营船企熔盛重工日前也证实了上半年未拿到一张订单的窘迫经营状况。
    一项调查显示，目前，新船价格已降至8年来新低，并导致全国1500多家造船厂今年上半年损失49%的订单，国内造船业的订单已经锐减到近10年来最低水平。中国船舶工业集团公司总经理谭作钧表示，中国造船业正在被“破产说”笼罩，有50%的造船厂将在未来两到三年内破产。
    中国船舶工业行业协会的统计也显示，今年1～5月，代表造船业三大指标的造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。据其预测，我国手持订单仅剩12587万载重吨，已不足我国造船业1.8年的工活量。按手持订单交付期推算，2013年大部分船厂船位缺口较大，部分船厂已经无法保证今年下半年的开工需求。
反思——找准定位莫跟风
    就在国内大多数造船企业苦苦挣扎之时，一些地方造船企业却通过反思，另辟蹊径，“日子”过得不错。
    在浙江，嘉兴的造船业牢牢占据了全国公务艇三分之一的市场份额。全国每年公务艇的需求量在1000艘以上，其中有300多艘来自嘉兴的船舶制造企业。目前，嘉兴多数这类造船厂新接订单量情况良好，有的企业已经接到了后续的订单，并还涉及到游艇建造，且声誉不错。
    记者从浙江省船舶行业协会了解到，在浙江省范围内，嘉兴的造船规模历来就无法与宁波、舟山相比，后两者拥有大型船只生产基地，生产规模更大；而嘉兴造船规模较小、无法进行大船生产，但是随着国内公务艇市场前景渐趋良好，生产吨位较小的公务艇便成了当地造船的新“选择”，这种定位也符合其自身的整体水平。而这种“选择”让嘉兴的船企躲过了当前整个造船业遭遇的危机。
    记者了解到，未来，嘉兴将重点打造专业化内河船舶和游艇建造基地，发展集设计、制造、销售和服务为一体的游艇制造产业链体系。同时，还将瞄准国际游艇制造业发展前沿，引进技术，加快形成中、大型豪华游艇设计、开发、生产能力，培养技术、品牌的发展。
    尽管嘉兴造船业在差异化竞争中尝到了甜头，但浙江省船舶行业协会方面却提醒，这并不是鼓励其他地方的造船企业也来生产公务艇，而是让他们借鉴这种思路，在自己擅长的领域发掘潜力，或者根据造船市场的需求建造新船型，避免船型跟风，造成又一轮产能过剩。
    中国船舶工业经济研究中心分析师夏晓雯也认为，在行业淘汰整合过程中，一些规模大、经营绩效好、生产技术高的企业将会最终留存下来。此外，一些关注细分市场、专注于特色生产的船企也将会留下来。
    然而，像嘉兴这样找准自己定位的造船企业，国内为数并不多。
    对此，中国船舶工业行业协会建议，相关部门应加大资金投资力度，支持企业进行高新技术研发，引导企业从常规船型向高新技术船型转移，帮助和引导企业形成品牌优势；抓好主流船型升级换代开发、环保节能船型、海洋工程装备等产品的开发，做好多种类型、多种配置的船型储备，促进产品结构更适应市场需求，占领市场竞争制高点。同时，要把握国际船市调整中的结构性机会，积极争取VLCC、LNG船、万箱级集装箱船、海洋工程装备、海监船、特种船舶等订单。
    中国船舶工业行业协会会长张广钦进一步强调，国内造船企业可以学习韩国企业对产业链的延伸，因为国内造船业的同质化情况是很严重的。但在韩国，游船也做、海洋工程也做，它的产业链比较长。
调整——兼并重组不容易
    从长期看，调整产品结构、促进企业升级，可以在很大程度上帮助国内造船企业摆脱困境。但在业内人士看来，中国造船企业结构不完善的问题由来已久，即使没有这场破产危机，中国造船企业也应该进行调整了。就目前形势来看，造船企业考虑的应是如何生存下去。短期内，“兼并、重组”成为了业内人士普遍看好的“救命稻草”。
    今年4月，工信部发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》，提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，以提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，并将船舶列为加快兼并重组的重点行业。
    记者从中国船舶工业行业协会了解到，该协会也鼓励造船企业之间的兼并、收购和重组，调节造船产能，坚决淘汰落后产能，让资源在市场作用下配置到有竞争力的企业手中，改善产能和需求之间的矛盾，加速产业转型升级。
    业内普遍观点是，竞争力不够强的企业应该被淘汰、被兼并、或被收购，重新整合资源。另外，有关部门应当有选择地对核心企业进行扶持，包括技术、科研理论、资金，从而提高企业的核心竞争力。
    但是，兼并、重组真有说的那么简单吗？
    以广船国际收购中国船舶旗下子公司——广州中船龙穴造船有限公司为例，尽管广船国际老总韩广德此前已前往龙穴造船有限公司，但当时对于具体收购价格、收购方式以及今后的公司战略，双方都没有公开透露。
    上述浙江一家造船厂相关负责人告诉记者，在国内造船市场上，中小型船厂比例不小，即使有被兼并、收购的机会，其选择余地也非常小、处于被动地位。因为大公司利益方复杂、在考虑小型船厂价值时也更慎重。因此，有的船厂甚至连被收购的“资格”都没有，等待破产成为了“惟一”的选择。他认为，这些“生产”困难且没有兼并机会的企业，应该尽早“关门”，谋求转型发展，以减少更多的损失。
    对此，上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋告诉记者，在航运市场运行良好时，国内确实涌现出大量中小型船厂，面对此轮危机，“优胜劣汰”在所难免。中小型船厂资金、技术不到位，很难生产新的船型，修船、拆船成为了他们转型的一种选择；而兼并、重组更需要相关政策的辅助。
    他认为，在目前外部融资困难的情况下，兼并、重组过程中，有关部门可以出台相应政策，营造一个好的融资环境，将有利于激活民间资本。此外，相关部门也可在税收方面提供优惠条件，为企业兼并、重组创造一个好的平台。
    当然，造船市场始终还是受到航运市场的影响。
    张永锋指出，造船市场的复苏和航运市场的运行情况有很大关系。他说，航运市场目前进入了低谷，当触底反弹后，造船市场可能会出现短期的订单增长，但要想造船市场总体好转，还需要航运市场复苏后，持续、稳定发展一个时期。