□ 杜麒栋
    交通运输部提出“兴内河、优海港、强海运”的战略举措，指明了我国今后港口航运发展的方向，已成为我国港航业界的共识。其实，强海运的实质，就是我国的海运还不强。在哪些方面还不强，如何实现强海运，现已成为大家关注和思考的热点。在此，我们将中国与全球航运公司做横向比较，从是否与我国国际贸易地位相符合，能不能满足我国对外贸易的运输需求的角度进行探讨。
    根据克拉克森的最新统计，我国中远、中海两大航运企业已经进入全球船公司排名前10位，这是我国多年来加快发展的成果。但从集装箱运输看，我国中远、中海两家船公司船舶数和船舶运力占前20位船公司的8.9%和9.1%，还赶不上法国达飞，更不用说马士基、地中海等班轮公司。2011年两家船公司在上海港承运的外贸集装箱量约360万TEU，约占全港的15%，即上海港外贸集装箱量中85%以上是由国外船公司承担的。从干散货和油轮运输方面，我国年需进口铁矿石近7亿吨，煤炭约2亿吨，原油2.5亿吨，我国远洋船队也存在着较大差距。
    据《集装箱化》杂志有关数据，在前10位集装箱船公司中我国船公司平均船型最小。中远船公司自有船只99艘，平均载箱量为3600TEU，中海船公司也只有4500TEU。从发展看，前10位船公司共手持订单238艘，平均载箱量9900TEU。中远手持订单26艘，平均载箱量7050TEU，低于平均数约2900TEU；中海订单16艘，平均载箱量7900TEU，与全球船舶大型化的趋势相差甚远。在前20位的干散货船公司中，船舶平均载货约为10万载重吨，我国两大船公司分别只有7.45万吨和5.15万吨，排在最小之列；平均船龄分别为15年和17年，排在最高之列。在油轮船队中，中国甚至排不上前10位，船龄也在最长之列。可见，我国的重要运输船队存在着船型小、船龄长等缺陷，船型有待更新，结构有待优化配置。
    2008年，巴西淡水河谷在中国订造12艘40万吨级矿石船，并未引起我国航运界什么反响，直到2011年底40万吨级船挂靠我国港口，才引发船东强烈反对。
    2011年1月，我国14100TEU的“中海之星”集装箱船在洋山首航，马士基于该年2月就宣布订造10艘18000TEU的“3E”级集装箱船舶。我们不能说马士基此举就是针对中国，至少可以说它们早就有了船型方案的技术储备。
    2011年9月，马士基提出“天天马士基”服务，在亚欧航线天天有航班，承诺不能按期到港将支付罚款。引发全球主要船公司互相间缔结经营联盟，激起新的竞争。
    2012年3月后，马士基多次宣布在亚欧航线提高运价，诸多航运公司宣布跟随提价。
    以上事件中，我国船公司均处于被动随从，并没有话语权。这些情况说明我们缺乏航运发展的全球观、大局观，有事习惯于寻求政府支持，因而没有前瞻性、创新性、率先性的动力。
    综上所述，我国航运业在规模、结构配置优化、发展理念以及核心竞争力等方面均与世界先进水平有较大差距。这些应是我国强海运的重要内容。