□王佐
    货主企业与航运企业本是运输服务供需双方，你有货物、我有运力，彼此按照自由经济意志和市场价格信号做出选择。
    企业是投资主体，对市场承担风险和享受收益。不管是航运企业造船、买船、租船；货主企业将运输外包、自营；还是货主企业与航运企业建立长期货运联盟甚至合资成立航运公司。运力供应和运量需求的平衡概由企业做主、由市场决定。比如，为了满足铁矿石运输对运力的巨大需求，近年多有钢铁企业为了保证铁矿石的运输和扩大造船板材的销售、航运企业为了稳定运输关系、造船企业为了维持造船订单、银行企业为了获得稳定利润而构建多边战略联盟关系的。
    航运企业与货主企业当前的矛盾，说到底，是在美欧两大经济体需求不振，国际运输市场持续走低的情况下，由于航运企业从远洋外贸运输市场转向近海内贸运输市场进而与货主企业自营船队发生利益冲突引起的。在我国经济增长明显放缓的情况下，航运企业转移运力加上货主企业扩大运力（据不完全统计，仅2010年下半年至2011年上半年，全国货主自建船队新投入市场运输的5万~9万吨级船舶就有100多艘，总运力达600余万载重吨），必然导致对近海运输市场的激烈争夺。
    毫无疑问，我国航运业目前的困境主要是由于运力过剩引起的。据统计，2006~2010年5年间，我国新增航运运力相当于以往正常年份约20多年的需求。特别是2009年国家4万亿元经济刺激计划的实施，一方面救了航运市场，但另一方面却使得航运界误判全球经济增长趋势，开始大量造船。现在运力逐渐交付，但全球经济却持续低迷，货量的增长远低于运力投放的增长，于是运力过剩就成为必然。据估计，目前全球的航运运力过剩达20%以上，今年我国新船运力将首次突破千万载重吨，增速为24%左右。显然，问题出在航运业。
    一边是运力过剩，另一边却是全球经济低迷，双重挤压导致海运价格走低，所以航运企业的日子非常艰难。8月2日，波罗的海干散货运价指数（BDI）已下跌至861点，仅今年以来就已经跌去超过50%，更不要说与2008年5月11793点的最高位相比了。即使是在交通运输部发布《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》的2011年11月8日，BDI还在1766点，但那时，中国航运信心指数已经降到72.77点，首次突破景气分界线，一举跌入较为不景气区间。实际上，2011年中国远洋亏损104亿元，2012年第一季度继续亏损27亿元。今年上半年航运业则几乎是全行业亏损。
    在航运市场运力过剩、航运企业集体亏损的情况下，货主企业增加运力似乎显得不厚道。但是，在全球经济放缓且充满不确定性的情况下，货主企业相比于在经济繁荣时期，对供应链总成本的敏感度自然上升，会特别在意物流和运输成本，特别在意市场运力供应和运输服务的可选择性，因此必然要对自营航运还是运输外包，以及是否要扩大运力规模等进行重新权衡。
    现在，货主企业为了更好的控制运营成本、降低运输风险，提高供应链运行可靠性，决定加大订船扩能的力度。这是企业经营自主权，无可厚非，与航运业自身运力过剩并无直接关系。况且，大宗商品货主企业特别需要航运话语权，需要与货种特色、货运需求相称的运价谈判地位，需要供应链管理控制权。
    可以认为，货主企业选择扩大运力也是在对我国航运市场长期垄断状态说“不”。
    事实上，货主企业自建船队（多数是与航运企业合资）由来已久，且主要是为了满足自家原料或产品运输的需要。在经济低迷时订船扩能，可取得明显投资经济效益，也反映了货主企业看好我国经济增长以及国内航运市场的发展潜力。但所谓“抄底航运业”之说实在耸人听闻，因为大部分货主企业既不存在“抄底”的动机，也不具备“抄底”的能力。能“抄底”的只能是“知根知底”的其他航运企业或投资银行等，但它们都不是为了运输自家的原料和产品。
    毋庸讳言，货主企业扩大运力必然要触动航运业的利益，特别是在航运企业面临空前困难的情况下，于是在现行体制下就有了交通运输部的《公告》。想想巴西淡水河谷40万吨超大型矿砂船不能在中国港口靠泊，也是因为有了交通运输部2012年1月20日《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》。虽然一个是对外国货主企业，一个是对国内货主企业；一个是“为了确保港口生产运营安全”，一个是要“引导和优化社会资源合理配置”；但管理市场的思路是一样的。由此可见，航运企业希望通过行政力量来维持航运业现有格局的意图很明显。可是，从提高企业供应链运行效率即全社会资源优化配置的层面来看，这样的安排却显得对供应链下游企业的权益没有给予足够的重视，比如钢铁企业、电力企业、化工企业等。
    供需矛盾是市场经济的基本矛盾，且非常复杂，只能通过价格信号来优化资源配置、实现供需平衡，而价格信号应该是企业自由经济意志平等对话的结果和真实意思表达。所以，问题不在于货主企业订船扩能和航运企业反对，而在于各利益相关方采取何种思维和方法来化解矛盾、协调关系、竞合发展、实现双赢。显然，首先解决方案不应该是寻求政府干预。航运服务供需矛盾应该交给航运市场去调节。