8月30日，“中国船长”魏家福向股民道歉，他为中国远洋家中国“A股亏损王”没能让股民挣到钱而遗憾。此前一天晚间，中国远洋发布半年财报，继去年全年亏损104.5亿元人民币后，今年上半年再亏48.7亿，同比减少79.72%.

    这艘由魏家福掌控的中国航运巨舰，已经完全不见昔日风采。当天，“中国船长”表示，眼下的“形势非常严峻”,他已经给政府写了很多信，希望政府作为大股东能给予公司以及行业更多支持。

    外界无从知晓“船长”写给政府的“求援信”中具体提到了哪些求救内容。但本报从中国船东协会以及中远集团相关人士处获悉，中国船东们正在酝酿向交通运输部提交一系列旨在缓解船东经营压力的政策建议。据透露，这些建议包括：适度提高现有船只的淘汰年限，以解决当前运力过剩问题；通过协商处理货主自有船队运力资源，来解决货主办船队现象；以及取消海洋清污费、降低相关税负等措施。

    魏家福正面临更为严峻的挑战：如果下半年不能扭亏，中国远洋这只中国航运业的旗帜股票将会陷入ST的边缘。中国船东们正在奋力自救。

    瓦解货主船队

    根据交通运输部水运局今年2月份发布的一份报告，截至2011年底，中国货主拥有万吨以上干散货船1031万载重吨（其中货主控股企业为764万载重吨），占国内沿海万吨以上干散货船总运力的24%（其中货主控股企业运力占国内沿海总运力的17.8%）。而同期，中远、中海、中外运长航三大央企合计拥有沿海万吨以上干散货船851万载重吨，占国内沿海万吨以上干散货船总运力尚不足20%.

    这些货主包括钢铁、煤炭以及电力等大宗原材料行业企业。一些货主企业为了运送海外资源，也开始不惜工本地打造自己的船队。现在，中国船东协会希望这些企业能够将海洋运输的任务交给中外运、中海和中远这样的船东公司。

    据称，船东协会在考虑建议政府，今后对新增的货主船队将不再发放运营证，敦促货主与船东签订COA合同（包运租船所签订的合同，一般合同期较长，船东和货主协商确定合同量、时间以及价格，使双方获得稳定的保证）。而对于已有的货主船队，将通过资产重组等方式来纳入船运公司；然后通过“报废一条少一条”的方式来解决现有货主的船舶存量。

    船东协会相关负责人说，“还需要进一步动用行政的、金融的，还有这些货主们的上级主管部门等各方力量，促使货主船队朝一个正确的方向去发展调整。”

    船东反对货主自建船队的做法由来已久。去年10月，在船东协会的呼吁下，交通运输部已经对货主发布了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》。不过文件发布后，并没有起到明显效果，一些货主仍在计划继续增加运力。中外运下属中租公司的有关人士对本报记者透露说，宝钢已经表示要借目前造船和航运市场双双低迷的局面，进一步扩大自身船队规模。

    宝钢是国内目前为数不多的自建船队的钢厂之一，此前都是以与船东签订COA合同来解决矿石运力，2009年9月，宝钢成立上海宝钢航运有限公司。此后，宝钢委托东方重工等造船厂建造了9艘主要用来运输矿石的散货船，这些船最迟到明年交付完毕。

    与宝钢类似的钢厂还有首钢。首钢自建船队开始于1995年，原本是为了将首钢与1992年收购的秘鲁铁矿公司的矿石运回中国。资料显示，首钢的船队名为“北京首荣货运代理有限公司”（以下简称为“首钢首荣”），成立于1995年，是由中国首钢国际贸易工程公司与香港凯波船务有限公司共同出资组建的中外合资企业。

    8月30日，首钢首荣相关人士对本报介绍说，目前首荣一年运力为4000万吨左右，主要为首钢运输秘鲁、巴西和澳大利亚的铁矿石。最早曾购买了9条20万吨左右的矿砂船，但在2002年之前就已经将这9条船悉数卖出。目前公司拥有的近30条矿砂船，全部都是租用而来。

    该人士解释称，“货主自建船队主要的好处就是可以自己控制运输成本，稳定运输资源，而不是被掌握在船东手中，说涨价就涨价。”在他看来，政府强制解决货主船队的做法，并不会起到实质作用，他说，“货主自办船队，本身就说明了船东企业的竞争力不够”.

    一个比现有船只过剩更为严重的变化是，大量的新船正在不断下水。据粗略统计，专门运输铁矿砂和焦炭等干散货的好望角型和海峡型船在2010年全年下水了100多艘；在2011年这些船型又下水了250多艘。在2009年之前，全球市场上这种船型总共才有800多艘。而根据交通运输部发布的数据，仅今年前三个月，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船，比去年年底净增50艘，数量已达1550艘。