□ 本报记者 郭建鹏
    亏损，亏损，亏损。
    8月，国内航运企业陆续发布中期报告，多数亏损、业绩惨淡，有的甚至面临退市的尴尬。
    在分析构成航运企业集体亏损的原因时，除了运力过剩、需求降低、运价下滑外，一些分析机构认为，燃油成本高企也是导致航运企业亏损的一大原因。而从多数航运企业中期报告来看，燃油成本更是占到了成本支出的40%~50%。
    升级现有船队、使用节能船，再次被业内人士视作节能降耗、降低成本的突破口。
    事实上，在航运业刚刚步入低迷期时，发展“节能船”就多次被政府、专家提出，视其为助力航运企业突围、优化运力结构的有效方法，对保护海洋环境也将起到积极作用。
    在航运市场运力过剩的情况下，投放节能船是否适宜？在国内发展节能船的过程中，还有哪些问题亟待解决？
★燃油成本高企★
    能耗高、污染重，是目前运行的大多数船舶存在的弊端。而随着近年来油价动荡，现有老旧船舶的劣势更加明显。
    据相关数据显示，2008年，航运企业燃油成本平均是租金的3.5倍，而2012年，已升至10倍，以国内某大型航运公司为例，2009年燃料费占经营业务总成本的47.3%，比2008年37.8%上升了近10个百分点。
    近日，多家航运企业中期报告中显示，燃油成本依然在企业成本支出中占比较大，并呈现不断增长的趋势，部分航运企业上半年燃油成本同比增长接近30%。以中海集运为例，上半年公司运营成本77.98亿元，而燃油成本支出达52.96亿元，同比增长25.2%，燃油成本支出占公司总成本支出的68%。
    对此，多家分析机构认为，燃油成本高企也是导致航运业集体亏损的重要原因之一。
    对此种观点，大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，不能简单地认为燃油成本升高是造成航运企业集体亏损的一个因素，成本升高是近几年普遍存在的现象，而今年航运企业集体亏损如此明显，主要还是因为运力过剩、运价下降，BDI指数一度跌至最低点，运价太低了。不过刘斌坦承，燃油成本占到航运企业成本的50%，甚至60%，的确加剧了航运企业的运营压力。
    而在短期内无法控制运力的情况下，布局节能船被业内视作节能降耗、减轻航运企业压力的有效方法。同样在8月，交通运输部发布《关于促进我国国际海运业平稳有序发展的通知》，为了积极应对低迷的国际航运市场，交通运输部要求航运企业要加快拆解能耗高、污染重的老旧船舶，优化运力结构。
    另外，去年国际海事组织通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准，也对国内布局节能船起到了催化作用。
    记者了解到，新造船舶的能效（节能环保效率）2015~2019年间将提高10%，2020~2024年间提高20%，2025年以后提高30%。包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。
    对此，上海船舶研究设计院院长胡劲涛在接受媒体采访时表示，这个条款具有强制力，也是历史趋势。他透露，该院提前着手，已经在原有设计的基础上降低能耗20%以上，保持了行业的领先优势。此外，该院每年开发新船型都在30型以上，主要产品的能耗指标达到了国际领先水平。
★有效节约油耗★
    多种情况似乎在预示，国内航运企业布局节能船势在必行。
    就在航运企业集体惨淡的8月，有消息称，中外运航运董事兼总经理田忠山在中期业绩发布会上表示，公司会考虑购买新节能船型，主要是由于新节能船经济效益高，可较旧型船减少20%~30%油耗。
    记者从中外运相关人士处也了解到，购买新节能船对于航运企业最有效的“帮助”就是减少油耗、节约成本，不过具体的油耗节约效果要就具体船型而言，20%至30%的油耗节约率只是一个平均数。另外，目前造船市场上新船船价较低，或许将成为航运企业布局节能船的好机会。
    有关节能船节能降耗的优势，早有论证，其中，以LNG（液化天然气）作为燃料而运行的船舶，其优势在逐步显现。上述航运企业相关负责人告诉记者，LNG作为船用燃料，其价格较现在使用的燃油要低，且能够使二氧化碳等废气的排放量大幅减少，同时，LNG的长期供给也较为稳定。在生产方面，新建船舶可以使用LNG燃料，在航的船舶也能够通过改装使用这种新燃料。
    马士基在上海方面的一位负责人也告诉记者，从公司现有投入的节能船来看，燃油节约率平均维持在20%左右，尤其是对于大型船只，效果更加明显。
    据相关资料显示，挪威船级社曾与日本大岛造船有限公司联合开发的“E-CO-Ship　2020”项目中，船型便集成了多项创新解决方案，该船是一艘完全使用LNG、不使用其他任何燃料，也不使用电力推进系统的商船。加上应用了废热回收、空气润滑等其他节能技术，该船满足废气排放标准要求，其硫化物排放量为零，氮氧化物排放量可下降90%，二氧化碳的排放量可下降50%以上。
    对于LNG作为燃料的节能船的发展前景，有业内人士预测，未来5~10年间，此类船舶的数量将持续增加；预计10年后，以LNG为燃料的船舶所占的市场比例有望达到10%~15%。
    上海国际航运研究中心市场分析部副主任张永锋也表示，随着相关政策的出台，今后航运市场上耗能大的老旧船舶将逐步淘汰，取而代之的则是节能船，不仅可以节约航运企业的燃油成本，对海洋环境也将带来积极影响。
★投入尚需慎重★
    如果一切顺利，不长的时间里，中外运就将投入一批节能船，其所节约的燃油成本，也会进一步加快国内航运企业发展节能船的步伐。
    那么，节能船目前在我国整体发展情况如何？
    采访中记者了解到，目前广泛提及的LNG燃料船只是实现节能船的一种途径，而国内的节能船多只停留在概念上。
    刘斌告诉记者，目前国内讨论的节能船大体分为两种实现途径，其一是将现有船舶传统的柴油发动机进行改造，成为一种新型节能发动机，目前来看进展效果不甚明显，如果实现，将是一个“革命性”的改变；二是改变船舶燃料，但还是使用柴油发动机，比如目前已被应用的LNG燃料，此外核能等动力也被考虑在内成为新燃料，不过人们对核能的应用还存在一些顾虑。
    中国船舶工业经纪研究中心的一位专家告诉记者，就国内技术而言，建造或者改造LNG燃料船舶已无重大难题，至于彻底改造发动机，还存在一定难度。他建议，相关部门在提倡发展节能船的同时，还是要加大科研力度，推进节能船研发的进展。
    据了解，目前在船舶动力系统领域，国际几大发动机生产商经过多年的技术研发，其产品已经能够满足船舶应用LNG燃料的需要，一些先进的公司已经熟练掌握了双燃料发动机技术。
    但是，由于海上供气装置的缺乏，节能船舶如何进行LNG燃料补给，也需要解决。从国外的成功案例来看，通过小型船舶为LNG燃料船供气是一种较为可行的方案。
    不过，在现有运力严重过剩的情况下，刘斌认为，虽然从长远来看，相关部门提倡布局节能船具有积极作用，但如果短期内航运企业着力投入节能船，对航运业来说无疑是“雪上加霜”。
    他强调，航运市场上，今年是一个交船的高峰期，运力过剩还将加剧，去运力化应是当前重要的任务。就短期来看，航运企业投入节能船一定要慎重。
    事实上，若想节能船的投放不加剧运力过剩，那么，就必须要加快拆解、淘汰一批老旧船舶。
    日前也有消息称，中国船东们正计划向有关部门建议，将老旧船舶的强制报废年限由现行的30年提前至15年，此举有助于加速淘汰国内目前严重过剩的运力。
    但是面对低迷的行情，很多拆船公司都选择了停业，拆船业也很艰难。在平衡航运市场运力的前提下，未来航运企业布局节能船还需综合考虑各方面因素。