太仓港是国家定位的上海国际航运中心重要组成部分、集装箱干线港、江海联运中转枢纽港，是省委省政府重点建设的重大交通基础设施之一。省委省政府对太仓港发展的要求十分明确，就是要咬住集装箱干线港定位，早日将太仓港打造成江苏沿江集装箱运输的内贸转运枢纽、近洋直达集散中心、远洋中转基地，实现集装箱运输跨越式发展，为全省经济转型升级、现代服务业发展提供更加有力的支撑。 
　　近期，交通运输部在《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》中明确，自2013年开始放开长江太仓港以下水域五星旗海轮进江引航，五星旗海轮无需申请引航就可自主进出太仓港。这是自去年12月财政部、国家发改委、交通运输部共同批复同意，自2013年1月1日起太仓港作为沿海港口管理，并执行海港行政事业性收费政策之后，太仓港迎来的又一重大利好，标志着太仓港已经全面实现海港化。
　　转型
　　打造太仓港发展“升级版”
　　海港化，是太仓港迎接新挑战，承担新重任，推进转型升级，实现又好又快发展而实行的一项重大战略。
　　“十一五”末以来，宏观经济和航运形势都发生了很大变化。受金融危机影响，外贸进出口增幅放缓，外贸集装箱生成量减少，运输需求下降。航运市场进入低迷期，运力过剩，运价走低，船公司纷纷进行战略调整，实行战略收缩，像国内大多数港口一样，太仓港发展遭遇了开港以来最大的挑战。
　　迎接新挑战、承担新重任，太仓港口管委会主动求变，抓住国务院《关于推进长江等内河水运发展的意见》出台和长江口负12.5米深水航道上延至太仓港带来的重大机遇，决定全力争取太仓港实现海港化，加快推进太仓港转型升级。
　　2012年，太仓港口管委会争取交通运输部出台文件，自2012年5月18日起对进出太仓港口的被引航船舶实行“一次申请、在航交接”；争取财政部、国家发改委和交通运输部联合下发文件，同意自2013年1月1日起太仓港作为沿海港口管理，并执行相关的行政事业性收费政策。江苏海事局，长江引航中心认真贯彻文件精神，出台了一系列落实政策。最近，交通运输部又落实，放开长江太仓港以下水域五星旗海轮进江引航，五星旗海轮无需申请引航就可自主进出太仓港。自此，太仓港全面实现了海港化。
　　实践证明，太仓港实行海港化，对企业、区域经济、太仓港发展都已经和正在带来越来越多的好处。
　　减负
　　一位船公司驻太办事处主任的喜悦
　　海港化实施后，进出长江的国内航行船舶执行海港行政事业收费政策，国内航行船舶港务费由双向收费改为单向收费，费率由0.55元降至0.25元。同时，长江太仓港以下水域实行放开引航，五星旗海轮无需申请引航就可自主进出太仓港，由此五星旗外贸船舶可免缴0.52元/净吨的引航费，五星旗内贸船舶可免缴0.29元/净吨的引航费。
　　上海中谷新良实业有限公司是民营航运企业中的佼佼者，该公司长江片区操作部经理兼太仓办主任李泽见到记者时喜笑颜开。他在太仓港干了3年，经历了港口从内河港到海港的嬗变。
　　“在海港化批下来之前，太仓港最直接涉及到三个费用：引航费、船舶港务费、超限船舶护航费。而成为海港后下降得非常厉害。”李泽说，“目前航运的价格非常低，大部分公司在亏，这一块费用给我们省下来，真是雪中送炭啊！”
　　李泽向记者举例，太仓至广州这个大众化航线，去年平均运价为1700多元/标箱，而今年8月一个箱子只有1200多元，直线下降了500多元，最低时只有500多元。“即使用公司1800多标箱的大船跑广州，往返也要亏掉35万元，而且做的越多亏的越多。公司有40多条航线，全部亏本。”航运企业不退市的原因是：维持市场份额，不被市场淘汰。
　　李泽掐指算了一笔账：海港化直接带来费用的减免，仅引航一年就大概节约了120万元。此外，公司还有2艘1800多标箱的船舶，这样的超限船舶需缴纳护航费，变成海港待遇后就不收了，一年省下180多万元。还有船舶港务费降低了，这个算起来也有120多万元。总共就省了400多万。
　　“去年公司亏损差不多1000万，按目前的行情，我们如果稍微经营好一点，一年亏损400到500万元，如果这样的话，节约的钱正好可以补我们的亏损。”李泽对未来充满信心，“今年自从政策出来后，公司经过成本核算后，将外港的船几乎全部调往太仓，去年太仓港只做20万标箱，现在已经做到了25万标箱吞吐量，明年定位在35万标箱。”
　　来自太仓海事局一项数据显示，2013年1月至9月12日，太仓浏河海事处共对5124艘船舶征收内贸船舶港务费约76.1万元；去年同期为4867艘，港务费征收约为400万元，同比减少81.3%。海港化带来的是船舶港务费征收大幅下降、船舶进出港艘次明显增加。
　　来自长江引航中心太仓引航站的另一数据显示，太仓港实现海港化后，每周申请引航的内贸船舶由过去的每周50艘次左右，锐减至目前每周5艘次左右，减少约90%。
　　提效
　　管理与海港接轨
　　海港化对进出港船舶引航实施“一次申请、在航交接”，参照上海港海轮航行能见度距离标准，能见度从1500米降低至1000米；海港化放宽了船舶进港申报标准，对进出太仓港船舶实际淡吃水在10.5米（不包括10.5米）以下的，免予按超大型船舶管理；　对同一艘超大型船舶减少专家评审次数，对同一船舶经常进出长江江苏段且停靠同一港口，可按洪水期、中水期和枯水期等三个季节对该船进港航行、锚泊以及靠离泊作业等环节组织专家进行评估论证，只论证一次。
　　太仓港至日本下关的滚装船运输航线，运送的多是生鲜、高科技零配件，货值高、时效要求高。
　　“对我们而言，最重要的是速度和准班率，船速是固定的，而准班率受天气影响比较大，尤其是雾天影响。”上海下关轮渡株式会社太仓事务所所长金忠国说。
　　此前，船舶申请引航要经过如下过程：寻找代理、代理分别向长江引航中心太仓引航站和上海港引航站提出引航申请、引航中心确定引航员上船时间、船舶停靠上海宝山引航员上船、引航员将船舶引航至太仓港，手续繁琐，引进一个航次至少需要2天时间，而且浪费大量人力物力。实施“一次申请、在航交接”后，船舶只需向长江引航中心太仓引航站或上海港引航站申请一次，简化了手续，工作更便捷了。
　　此前，江面可见度在1500米时太仓港就封港了，可上海那边因为是按照海港管理方式能见度在1000米才封港，所以船舶还在航行，紧邻的两个航段因“制度”不同，造成太仓港至日本下关航线的船舶面临进退维谷的两难境地。“这样造成的最直接后果就是，因为开港或封港，总比上海到日本的班期差好几个小时，对我们来说，我们准班率都是按照小时来计算的，对准班率要求很高的公司，比正常时间超出4-6个小时就被视作晚一天。”金忠国说。
　　自从太仓港海港化之后，太仓港江段与上海港一样，江面可见度在1000米之内就可以通航。“我们2012年的准班率是87%，这个措施能帮助我们提高2%左右，因为跟上海一样。还有，对同一艘超大型船舶减少专家评审次数，这对提升船舶通航效率都有着不小的作用。”金忠国欣喜地说。
　　金忠国介绍，原来还有一个超大型船舶护航费，专门针对超大型船舶收取，金额一年差不多有30万，现在这笔钱不用交了，“相当于把我们开办经费给解决了。”
　　太仓海事局的一项统计数据显示，今年上半年，长江太仓港段实行交通管制（封港）84小时，比去年同期下降22.9%。
　　专家表示，太仓港实现海港化管理后，进出太仓港的船舶审批事项减少了、手续简化了，船舶运营效率大提升、成本显著降低，这对于吸引更多船舶进出太仓港，增强太仓港竞争力，推动太仓港更好更快发展将产生积极影响。
　　深水化
　　20万吨级船舶已常态化进出太仓港
　　海港化放宽进出太仓港船舶最大吃水标准，从12.5米深水航道开通前的10米，放宽到10.3米、10.8米、11.5米，再放宽到目前的11.8米，实现了四级跳。
　　要说放宽进出太仓港船舶最大吃水标准对太仓港带来了什么样的影响，武港矿石码头公司的例子最能说明问题。
　　武港矿石码头是一座年接卸能力1100万吨、吞吐能力3000万吨的大型矿砂码头，主要为长江中上游钢铁厂提供铁矿石中转服务，超大型船舶将澳大利亚、南美的铁矿石运到武港码头，然后用小船转运到长江中上游钢铁厂。进出太仓港船舶最大吃水标准的不断放宽，使进出武港码头的船舶越来越大。今年4月26日，船长305米、船宽53米、吃水11.8米、载重吨21.8万吨的利比里亚籍“伊万”轮靠泊武港码头，创造了进江最大营运船舶纪录。今年前9个月，武港码头共接靠吃水11.8米的船舶达100艘次，其中第三季度53艘次，20万吨级船舶已常态化进出太仓港。
　　船舶大型化带来效益扩大化。据测算，一艘15万吨级船舶进出太仓港平均每航次比原来可多载货物1.8万吨，由此可节省物流成本约25万元。正是凭借物流成本优势，武港矿石码头公司在激烈的市场竞争中不断做强，在钢铁行业持续低迷、铁矿石运输减少的大背景下，效益逆势飘红。今年前三季度，公司共完成吞吐量3405万吨，同比增长9.38%；实现利润1.38亿元，同比增长15.1%。
　　另据太仓海事局提供的数据，今年上半年，进出太仓港中国籍海船中，3000总吨以上船舶占比57.4%，而2012年同期，该比例为54.5%，船舶大型化趋势不减。