导语：网购依靠的是快递、快递的重点是最后一公里、最后一公里靠的是电动车，这是一个简单的推理公式，只是在公式的最后一个环节，链条是如此的脆弱。所有的电动车都是违规上路，所有的快递企业都在河边行走。“双11期间所有的快递企业都会违规”，这样的话语绝非耸人听闻。　　

　　违规没有例外

　　电动三轮车，眼下正成为一个让老潘颇为头疼的事情。

　　面对“双11”和传统的快递业务旺季，作为某快递华北区的负责人，潘小忠最近一直坐镇天津地区，在增加人员和车辆配备上早就做好了应急准备。“今年预计成交金额不会低于350亿-360亿，最后就看哪家企业抢件多，派送能力强了”。

　　一边是天猫[微博]、京东、亚马逊[微博]这样的电商高富帅，一边是以四通一达为代表的快递业土豪，链接双方的是数以百万计的快递员以及他们胯下的“战马”电动三轮车。

　　“车辆和人员保障上都不是问题，最担心的就是不让快递三轮车上路”，潘对新金融记者说，“下午要去交管部门取回被罚扣的车辆，这几天好几辆。今年‘双11’当天的快件量预计会在平时的4倍多，如果派货的三轮车都不让上路，怎么保证快件的投递？”

　　当双方亲密关系在11月11日这个人造的网络购物狂欢节达到顶峰时，高悬在网购与快递两个行业头顶的达摩克利斯之剑，一旦落下，“双11”的欢乐庆典将变为葬礼。

　　“‘双11’能否实现多赢，关键之处不在电商、不在快递，而在交警的睁一只眼闭一只眼。”

　　在北京，业内人士告诉新金融记者，快递行业中的大佬们，四通一达、顺丰[微博]、EMS等等国内企业都是依靠电动三轮车在完成最后一公里的配送任务。面包车和自行车属于“小众”，所占比例很低。

　　“东单和西单，两座鬼门关，交警关前站，快递心胆寒，要想此路过，留下二十元。”在北京快递员圈子里，有这样一句顺口溜。

　　据估算，仅北京地区，用于收发快递的电动三轮车数量在1.5万-2万辆之间，所有这些车辆在宽敞的道路上随意行驶之时，快递员心里的忐忑只有其自己知道。

　　“我们公司也曾经想办法解决这个问题，但是没有办法，按照相关规定这种车辆上不了牌子，所有的都是黑车。”一位快递员告诉新金融记者，好在2010年之后，北京地区对这种车辆的管控相对宽松，一般不会出现前些年扣车、卸电瓶这样的严格执法。

　　无法办理运输工具的牌照，中国快递业的所有企业，都在违规的河边行走，没有例外。“双11”的到来，准备狂欢的快递企业紧绷着心里的弦。

　　最重要的工具

　　在快递行业，电动三轮车已经成为众多企业在终端网点到用户之间派货的最重要交通工具。

　　宅急送[微博]总部的一位负责人告诉新金融记者，作为最后一公里的快件配送，基本上都是采用公司统一订购的专用电动三轮车，使用汽车配送的情况已经不多见了。“北京空气雾霾严重，货运车辆已经不让进城了。加上城市内很多道路有限行要求，拥堵严重，机动车派货会有诸多限制。”

　　“车身小又能穿胡同走小巷进社区、停靠行驶便利，电动三轮车越来越适合快递小件量运送的特点。”谈及使用电动三轮车配送的初衷，上述人士如是表示。“金杯、依维柯那样的面包车则主要用于城市间的干线运输或是城市内分拨中心到网点之间。”

　　上述观点得到了多家快递企业的认同。

　　顺丰天津分公司的一位人士对新金融记者粗算了一笔账，目前快递企业用于配送的车辆主要有三种：电动三轮车、电动自行车和汽车。以一辆电动三轮车一天收派件量为100件计算的话，电动自行车的件量为60-70件，汽车则只能达到40-50件量。

　　从一次性购入成本来说，电动自行车为2000多元，电动三轮车不到5000元，而汽车最便宜的也要3万元左右，还不包括日常的检修、养护费用。

　　“电动三轮车不仅带货量大、能上锁，还能为快递员搭建挡雨顶篷。快递员为用户上楼送件的时候，起码能保证快件的安全。”

　　显然，派送效率和安全装载也是电动三轮车备受快递企业“青睐”的主因。

　　除了多家民营快递企业普遍使用之外，据了解，EMS今年起也在全网内增加了电动三轮车的配置。

　　然而，就是这样被行业广泛应用的交通工具，实际上却是“违法”的产品，各大城市均相继出台交通管理政策，限制或禁止电动三轮车上路行驶。

　　广东省交管局车辆管理相关的一位负责人在接受新金融记者采访时表示，目前广东省内由非法摩的和电动车辆导致的交通事故频发，从国庆节开始，广东省对80斤以下电动自行车上牌，按照非机动车辆管理；其余超标电动车则上另一种号牌，作为机动车管理，要求行驶人持有驾驶证、上保险等。

　　快递企业准许使用的车辆就是机动车和轻便非机动车，但实际上，目前很多快递企业所使用的电动车辆通常是重量在80斤以上、转速较快、不能上牌也不能上路的电动三轮车。

　　据悉，天津市自今年7月底开始，加大力度查扣上路的电动三轮车；北京、上海等地对快递三轮车辆的上路行驶也有区域性的限制要求。

　　缺乏合法身份

　　事实上，有关低速电动车的身份一直是个饱受争议的话题。从电动自行车标准的出台就可窥见一斑。

　　仅有的低速电动车判定标准还是沿用1999年出台的《电动自行车通用技术条件》国家标准。标准中规定：合格电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量(重量)不大于40公斤，一次充电后的续行里程不小于25公里，有骑行功能。不满足此标准的则为超标电动车。

　　即便如此，电动自行车铅酸电池的污染以及上路管理方面争议在业界也不绝于耳。

　　电动车研究专家沙永康告诉新金融记者，随着行业的发展，电动自行车逐渐越造越大，越造越重，原先制定的诸多标准已与现状不符。结果是，新标准制定后因与摩托车标准相抵触，标准制定后始终没有执行。

　　相比于行业发展的速度，虽然现行的电动自行车和摩托车技术标准有所滞后，但起码还算有标准，也有各地交管部门颁发的牌照上路许可。电动三轮车从问世以来至今10多年间，可以说是既没有行业技术标准，也没有行业协会，生产商更是没有生产制造许可证。

　　“电动三轮车的产生建立在电动自行车发展的基础上，生产企业多为小作坊，很多关键零部件都是借用来的，”沙对新金融记者透露，“国内生产电动三轮车的企业，即使有生产许可证，也是借用地方颁发的电动自行车的许可证来生产电动三轮车。”

　　按照国内通行的车辆管理规定，符合工信部认可的车辆生产企业，可以申请进入产品目录，否则车辆无法向公安机关交管部门申请办理车辆牌证和上路行驶。

　　“没有国家标准、无法上牌的车辆上路自然是违法的。一旦出了交通事故，因缺乏法规依据，交管部门也只能参照非机动车的办法管理。但快递企业应用电动三轮车已经成为一种趋势，需求还会越来越大。”

　　快递电动三轮车“裸奔”上路的隐患与无证行驶的尴尬表露无遗。

　　“双11”的黑车

　　有关电动三轮车“身份转正”和明确监管的呼声一直很高。

　　“双11”来临，多家快递企业的负责人表示，迫切希望邮政监管部门、行业协会能够推动电动三轮车实行统一管理、上牌行驶。如果今后能够对快递三轮车辆的颜色、车型、重量、制动标准进行统一规定、整改，制定上路行驶和停靠标准等，这将会对快递企业提升自身服务质量和形象起到很大的推动作用，快递企业很乐于这样的改变。

　　“如果取缔电动三轮车上路，快递员只能骑行电动自行车，那么意味着，快递企业的人工成本至少增加一倍。下半年和‘双11’都是用人的高峰期，为保证快件服务的时效，各个公司都在抢人、招聘临时工，工资水涨船高。取一票货要给快递员更多的提成，行业的利润已经降到5%以下了。”

　　潘小忠表示，行业理想情况是，每个快递企业车辆都有自己的标识和编号，每年按照规定缴纳车辆管理费、进行年检，违章行驶或停靠就按照规定处罚，而不是像现在这样快递三轮车辆为了躲避交警查扣，不着快递企业的标志服“偷摸作业”。

　　据天津市快递协会数据预计，今年“双11”期间，市内的单日快递件量将突破100万件，比去年增加2.5倍，市内快递企业拥有的电动三轮车达4100余辆，如何完成高效的投递还将拭目以待。

　　天津市快递协会副秘书长张海军在接受新金融记者采访时透露，国家邮政局和相关部门正在对快递服务非机动车行业标准问题征集多方意见，旨在从国家层面推行快递电动车辆的行业标准，解决其合法性，解决最后一公里的投递难题。

　　“现阶段快递三轮车辆的管理要区别对待疏堵结合，尽量规范而不是取缔”，天津市邮政管理局综合处副处长郭润有表示，由于目前没有统一的国家标准，市面上电动三轮车质量参差不齐、标准不一、安全性能达不到。未来相关的国家标准先建立起来，生产企业起码有标准去借鉴，这对快递服务车辆来说，是有积极促进作用的第一步。

　　而在此之前，所有的运送快递的电动三轮只能顶着黑车的名义行驶着，“双11”这天也不例外。