□本报记者郭睿
    一直以来，船舶建造是船舶工业的重要组成部分，也是航运业、渔业及海洋工程的基础产业。目前，我国已成为超越日本仅次于韩国的造船大国。然而金融危机的暴发，使火暴多年的世界航运市场跌至谷底。从目前BDI数值来看，截至1月17日，BDI报收为820点，与去年同期的974点相比仍处于下降趋势。据中国船东协会数据显示，2011年，国内航运企业70%处于亏损状态，2012年这个数字超过了80%。2013年的航运业低迷依旧。
    屋漏偏逢连阴雨，航运业的不景气，使船舶建造引发的纠纷日益增多。危机当前，国内船厂为争取订单，一而再再而三地放弃自己立场，任由船东篡改付款方式。致使传统五期20%进度付款模式渐行渐远，转而重拾曾经已经被船厂摒弃的Heavy-Tail模式。多重压力之下，“买方违约保险”迅速蹿红各地船厂。保险“补救”为时未晚
    “这几年，我们这种民营船厂早已朝不保夕，破产的破产，停建的停建。”宁波某船厂营销经理向记者透露。“不少资金有限的船厂因为船东没有钱支付到期的预付款只能搁置，而资金相对雄厚的船厂虽然勉强支撑着造船，但在这样一个不景气的市场行情下，谁又能预料下一秒会如何？”被动接受船东弃船或者继续造船的消息，让船厂对未来颇为迷茫。
    从全球范围来看，各地船东撤单、弃船的案例比比皆是。据悉，德国P+SWerften船厂5艘尚未开工新建的船舶正面临着撤单风险，而船东的理由是无法获得船舶融资；金海重工2艘散货船“GoldenExcelence”号及“Gold-enExplorer”号遭挪威船东JohnFredriksen的GOGL公司撤销。扬子江船业与赛斯潘航运集团签订的18艘万箱船订单也存在生变风险。
    面对如此危机，浙江欧华造船有限公司却没有这方面的担忧，为什么？
    浙江欧华造船有限公司副总经理沈志华告诉记者，2010年4月，浙江欧华造船有限公司与船东“NORD公司”指定的某单船公司签订3.72万吨散货船造船合同，合同价格2360万美元，合同生效支付预付款比例30％，70％尾款约定交船交付。
    2012年2月，该船的资金缺口已达1108.19万美元，至下水阶段时缺口还将增至1310.48万美元。节点预收款不足覆盖造船成本。
    在这关键时刻，浙江欧华造船有限公司之前向中国信保投保的1652万美元、保单最高赔偿责任1291.47万美元的买方违约保险这时起了作用，该公司以该保险权益质押向中行舟山分行获得上船台结点融资款项3400万元。沈志华告诉记者：“这不仅让我们欧华渡过了难关，更让我们的信誉度得到了极大的提升。”沈志华不无欣慰地说。
    常言道，危机有多大，商机就有多大。就在船厂为低预付款订单而纠结不已时，精明的金融机构已经推出了有针对性的避险产品。“一直以来，开拓市场和融资便利是出口企业钟情于信用保险的两大因素，船舶行业也不例外。基于这个思路，我们结合中国信保各产品特点，针对船舶行业确定了个性化，组合式的承保策略，希望能够帮助造船企业破解难题。”中国信保总经理唐若昕告诉记者。
    据中国出口信用保险公司（中信保）总经理唐若昕介绍，目前解决船厂低预付款订单风险最好的解决措施就是购买买方违约保险和特定合同保险。其中，买方违约保险主要承保船舶交付前由于船东违约造成的船厂投入成本与已收款项间的差额损失。利用买方违约保险，船厂可以有效防范已签造船合同在执行期限内的船东违约风险，包括船东破产、弃船、撤单、拖延支付进度款等，避免因此造成的成本投入损失。
    而特定合同保险则能保障船厂应收账款的收汇风险。据唐若昕介绍，在交船节点上，如果船东缺乏后续资金来支付交船尾款，订单执行将出现困难。在此情况下，可以通过特定合同保险业务，将最后一期交船尾款全部或者部分改为中短期延期付款，相关保险公司可承保延付款项的收汇风险，船厂亦可在此基础上通过银行办理融资和结汇。“利用相关保险工具，船厂可以实时掌握船东的资信情况与付款交易特点，同时在买方违约保险的保障下，交易的安全性被大大提升，船厂就敢于为船东提供优厚的付款条件，进一步增强商务竞争能力，为获取订单增加有力筹码。此外，通过保险权益转让的形式，还可以增加船厂建造期融资的渠道和融资能力。”唐若昕表示，“中信保已经推出了买方违约保险和特定合同保险等特险业务。据不完全统计，仅2012年上半年就已经完成近百艘船舶的特险业务。且目前，外高桥造船、沪东中华造船和江南长兴造船等国有大型船厂对该项业务也颇有兴趣。”
    而太平洋保险航运保险事业部一位主管表示：“其实，这种买方违约保险早已有之，之前主要是囊括在信用保险的通用性条款中，并没有太受到船厂的重视。而今年市场环境特殊，独立推出具有针对性的买方违约保险显然能更吸引船厂客户，但太保是否会跟进推出，还要视市场环境而定。”
    随后，记者又联系了浙江几家中小民营船企。对中国出口信用保险公司推出的买方违约保险都觉得不错，也觉得在造船业正值低迷的当下，会对保障、维护船厂利益有很大帮助。但5%的保费让他们原本就已经很薄弱的赢利更是雪上加霜。浙江七里港船业有限公司常务副总经理杨中华向记者坦言：“保吧，等船造好了，利益原本所剩无几，除去各种场地、设备、人员费用外，再除去保费，不亏钱就算不错了；不保吧，如此寒冷的航运冬季如何平安过冬，也让我们异常纠结。”此中无奈可见一斑。
    对此，记者再次联系了中国信保总经理唐若昕。他的答复是：目前市场上有诸多不确定因素，保费是否有降低的空间，还要需要据市场情况的变化来确定。唐若昕表示：“当然，我们也希望以更低廉的投保费用，为更多的造船企业带来更大的利益保障。”船业去病需除根
    原本弃船、撤单在造船界并非罕见的经济事件，只要有建造船舶的地方就必然会发生这样的事情，但为什么独独中国造船业深受其害？
    据中国船舶工业行业协会发布的船舶工业经济运行数据显示，2012年1~9月，全国完工出口船舶3434万载重吨，占全国造船总量的82.6%；承接出口订单1200万载重吨，占新接订单总量的77.9%；9月底，手持出口船舶订单1.473亿载重吨，占手持订单总量的83.7%。可见，不论是完工船舶承接订单量还是新接订单量，中国国内船厂对出口的依赖都在70%~80%以上。如此之高的依赖度，被动应战是必然结果。
    然而，如此之高的出口依赖度，中国这个屈指可数的造船大国，多年来沿用的都是波罗的海航运公会的合同版本。话语权的缺失，才是导致国内造船业深受弃船、撤单“暗算”的主要原因之一。
    最典型的事件要数西霞口船厂状告外商合谋欺诈一事。据了解，山东省荣成市西霞口船业有限公司（以下简称“西霞口船厂”）是一家有着20余年经营历史的造船企业。2006年6月3日，西霞口船厂与荷兰西特福船运有限公司（以下简称“西特福”）签订了两份12500吨多用途型船舶建造合同。在签合同时，西特福特别指定，这两艘船必须使用芬兰瓦锡兰公司（以下简称“瓦锡兰”）所生产的W6L46型发动机主机。但在2011年3月，其中一条船进行试航时，西霞口船厂发现该船舶主机滑油压力过低，经反复调试仍不能达到设计要求。负责售后服务的瓦锡兰上海公司工程师对该发动机进行了背景调查，发现该发动机实为“二手翻新机”。由于反复调试耽误了合同约定的交船日期，西特福以此为由“弃船”，要求解除合同并退还预付款及利息，依据的法律是“伦敦国际仲裁委员会”的所谓裁定；西霞口船厂则以两大跨国公司联手恶意诈骗为由，向青岛海事法院提起诉讼，要求包括瓦锡兰上海公司在内的三方赔偿有关损失。从青岛海事法院受理一开始，两大跨国公司及瓦锡兰上海公司就一直以“中国法院无权受理”的管辖权异议阻止案件在我国审理，至今该案件尚无结果。
    通过西霞口船厂的事件不难看出，话语权缺失致使中国这个业内公认的造船大国，时时掣肘于外商企业，屈居人下。
    事实上，类似西霞口船厂的遭遇并非个案。近年来，由于船东弃船而导致的纠纷时有发生。据媒体报道，仅2012年1~4月就有3家企业的16艘船舶订单被取消。据不完全统计，从2011年10月到2012年5月底，全国撤销船舶订单累计达152艘、439万载重吨。
    想要维权的中国船厂，只能到国外的仲裁机构接受仲裁；而在日本，造船合同默认“东京仲裁，适用日本法律”双方认定的仲裁地只是可选方案；而西欧造船国家协会制定的《AWES标准造船合同》也是一样。
    中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达说：“弃船原因，一方面受世界经济影响，市场需求急剧萎缩，船东经营困难，资金链断裂，自身难保；另一方面，因为造船周期长，签订合同时形势较好，价格高，到接船时形势逆转，船东接船就意味着亏损。于是他们会千方百计地拖延接船日期，以转嫁危机、降低风险，这也是导致弃船事件增多的原因之一。”
    在采访中，蔡鸿达告诉记者：“中国作为世界新兴的造船大国，一定要有自己的标准造船合同，特别是在当前航运市场低迷。订单大幅下滑的背景下，订立一份规范的造船合同，防范潜在的法律风险尤为重要。”他说，“另一方面，在低迷的背景下，尽快对行业行为进行完善、规范，这对于下一步崛起将起到十分重要的推动作用。”蔡鸿达表示：“一个海事强国，不仅仅体现在造船能力上，与造船相关的法律规范、文本规范、执业规范才是这个国家是否有力的最强佐证。”
    所幸的是，2011年1月，由中国海事仲裁委员会上海分会发布了“上海格式”的造船合同，其权威性直逼波罗的海航运公会版本，发出了中国航运崛起的有力信号。
    蔡鸿达说：“要从根本上剔除解除弃船、撤单等造成中国造船业伤痛的桎酷，保险的保障说到底还是一种补救措施，根本性的还是要回归到合同文本的规范订立以及企业的行为规范上来。在订立完规范的合同文本后，严格执行合同规定，不给不法商贩留有投机空间。以合同为事实依据来说理才是根治顽疾的根本所在。当然，我们海事仲裁部门的强大，也是至关重要的。”蔡鸿达告诉记者，“经过多年的建设与完善，中国海事仲裁委员会不管是从人力海事实力上，已经完全具备了处理各类海事仲裁案件的能力。”蔡秘书长不无忧虑的提醒中小民营船企：“在订立造船合同文本时，一定要选择在中国仲裁。只有适用于我国国情的法律法规，才能真正保护我国企业自身的利益。”