前不久，亚航宣布于2月19日开通吉隆坡—上海的定点直飞航班。而今，越来越多的国外低成本航空公司纷纷开设至中国多个城市的航线。甚至在平时难以挤进的北京、上海、广州等一线城市，他们都占有一席之地。在国外低成本航空公司热情涌入中国之时，笔者不由得疑问，为什么中国的传统航空公司那么多，低成本航空公司却总也不见“枝繁叶茂”？　　根据某网站的一项调查显示，超过50%的自费民航旅客愿意选择低成本航空。许多人希望中国的低成本航空公司能够再多几家。毕竟，国外的航空公司是不拥有第九航权的，不能进行国内航线经营。公众的心愿和我国实施的民航强国三大战略之一的大众化战略非常吻合。航空大众化不仅包括更多航点的覆盖，更包括票价水平的降低。2010年，我国低成本航空份额不到3%，远远低于全球23%的平均水平。
　　一方面是公众对低成本航空的异常渴望，另一方面却是中国企业对低成本航空市场的“不感冒”。造成这种矛盾的根本原因，在于国内缺乏低成本航空发展的相应政策和市场环境。
　　一个产业要得到发展，必须得到国家政策的扶持。美国的航空技术之所以能多年来保持全球领先地位，与政府的大力支持是分不开的。从政府制定和修订法律，到美国国防部、航空航天局等部门研究、发展计划出台，再到提供贷款担保、优惠、减免，采用税收减免和资金补贴等方式减轻航空工业企业的负担，美国对航空工业的扶持可谓是“一条龙”服务。
　　航空业本身就是高风险、高投入、低收益的产业，而国内的低成本航空更是起步晚、家底薄、基础弱，因此，若没有国家政策的大力支持，很难形成产业集群效应。去年，中航集团公司总经理王昌顺表示，这几年国航暂不涉入低成本航空，原因就是目前的政策环境不成熟。在国内要组建一家低成本航空公司，在飞机购买审批、运价管理、航权审批、时刻管理、空域管制、基础设施配套等方面存在诸多制约。
　　低成本航空要想得到壮大发展，政府首先需要制定合理的法律规范市场，并给予处于成长初期的国内低成本航空公司一定的政策优惠，如在飞机引进、航线、航油、时刻等方面给予倾斜性优惠，以便让低成本航空公司拥有健康生长的“土壤”。同时，政府还需要在一定程度上放松对航空市场的管制。低成本航空鼻祖——美国西南航空公司——能够壮大的一个重要原因就是1978年美国对航空业实行了放松管制政策，让航空公司拥有自主定价、引进飞机等权利。美国西南航空公司抓住机遇，经过多年的发展成为了全球低成本航空翘楚。
　　当然，目前低成本航空发展的市场环境也并非十分成熟。燃油和人力成本上升、飞行员短缺等一系列问题，使得试图尝试低成本航空的企业胆子变得越来越小。此外，部分国内旅客对低成本航空的认识还不到位。国内旅客虽然喜欢低廉的票价、高效的服务，但对于低成本航空与传统航空公司在餐食、行李托运、延误补偿等方面存在差异却不能理解。去年网上热传的春秋航空“黑名单”事件，就是旅客不理解春秋航空“航空延误不赔偿”这一规定所引发的。
　　虽然大多数人对中国发展低成本航空抱有信心，但距离低成本航空蓬勃发展的那一天还非常遥远。毕竟，我国真正专注于低成本航空领域的公司寥寥无几。当年，经济特区政策让深圳从一个小渔村变成了今天的现代化大都市；一个1.6升以下的小排量汽车减半征收车辆购置附加费的政策让我国在2009年小排量汽车的销售量增加了200多万辆……这些例子无一不显示出政策在区域发展、产业发展方面的巨大导向作用。中国的低成本航空要出现繁荣景象，政策一定要先行。如此一来，中国企业进军低成本航空市场的动力和信心也更足一些，“人人都能飞”的梦想也会实现得更快一些。