去年，中国出台《关于鼓励和引导民间投资进入物流领域的实施意见》（《实施意见》），打破民间投资进入物流业的政策“玻璃门”，为民营物流企业营造公平的市场竞争条件。冷链物流方面也得到了政策的大力扶植，按理说政策的刺激、丰厚的利润会让民资企业蜂拥而入，但据笔者了解，民资企业对冷链物流也一样是仅仅观望着。
　　先来看一下冷链物流在中国的发展趋势。在中国冷链物流的发展中，之前由国企垄断，以至于现在约70%～80%的冷链市场还被“国字号”企业占领。之后一些外资冷链企业渐渐进入中国市场，如冷链物流方面，有夏晖物流、雅玛多这样的先行者；冷库方面也有普菲斯、太古、普洛斯这样的排头兵；设备方面以英格索兰、开利、NEC等企业为代表的科技领域大鳄更是不在少数。民资企业的身影并不多。
　　冷链物流领域为何民资企业寡？在民资企业看来，虽然有政策支持，但冷链物流这块蛋糕依旧不好啃，困难重重。即使是介入到冷链行业中的民资企业，也大多只停留在冷链物流配送环节，以市内和短途配送为主。
　　笔者分析发现，捆住民资企业手脚的一个重要原因是资金短缺。
　　以裕和为例，在被中外运并购前，基本得不到银行借贷，只是靠自身的滚动积累。在与一些国际性大客户接洽时，裕和发现现有的国产冷藏车不符合要求，必须更换进口车，但进口车一辆车需投入数十万元，且维修专业性强，零部件更换动辄就上万元。随着消费者对冷藏质量和安全要求的提高，裕和逐步配置了冷藏车跟踪仪，监控全程冷藏运输。而一辆冷藏车发动机每运行500个小时就要检修一次，运作成本很高，被并购前裕和拥有50辆冷藏车，而与其同时起步的宅急送却已拥有1500辆，超过2亿元总资产了。打造冷链所需的巨大投入限制了公司的运作和发展，这让裕和高层不禁感叹：“冷链物流是富人的游戏。”
　　笔者粗略算了一笔账，冷链物流的确是一场“富人的游戏”。仅就冷库建造来说，资金要求就很高，冷库建设仅主体工程就达1000元/㎡，此外，还需购置制冷系统、保温系统、叉车、电瓶车等各种设备，运营方面则包括燃料及动力费等。若投资1000万元建起一座冷库后，其后期的运营成本则约高达3000万～4000万元，这种高成本的投入让许多民资企业望而却步。加上冷库项目投资回报期约为6年，并不是一个短期就可见效益的投资，所以一些不具备资金实力的民资企业很难进入这个市场。
　　而一些进入冷链物流的民资企业，也处于市场的边缘。许多大型生产厂商如肯德基、麦当劳把自有高配置车辆作为衡量代理商的首要标准，这要求很强的资金支持，如承接麦当劳长途运输业务的北京三星物流公司就是一家拥有日资背景的国有企业。但目前做冷链物流的民资企业多属于中小型物流企业，甚至小微企业，固定资产极少，没有抵押和担保，很难在银行贷款，而其他获得资金的渠道成本很高。所以在设备陈旧的情况下，很难筹集更多的资金扩大发展，致使民资企业无法与国际大企业合作，严重制约了其后续发展。“缺乏资金，无法更新设备，所以在与国企以及外资冷链企业的竞争中，民资企业无论是在冷链装备的技术含量上，或是冷链运输方案的全面性上，都落后很多。”业内的一人士曾对笔者抱怨，“资金短缺是困扰民资企业在冷链市场进一步做大的障碍，而且已成为了一种恶性循环。”
　　除上述原因外，亦有对冷链物流有意向的投资者对笔者抱怨，冷链行业标准混乱，让冷链企业无法可依。“不是不想进，而是不敢进。”在国家标准化管理委员会网站上，笔者就看到有关“冷链”的《畜禽肉冷链运输管理技术规范》、《冷链物流企业服务条件评估》、《水产品冷链物流服务规范》、《食品冷链物流追溯管理要求》等多个标准。多重标准之下，致使冷链企业在与客户签订运输合同时，主要还是依据历史沿革下来的行业惯例，各项标准参考的不多。因为各种标准内容不统一，一旦产生纠纷，会产生很多麻烦。