□ 韦小贝
    继生产和营销之后，物流成了车企竞争的新焦点。能将高达15%的成本降得更低的企业，无疑将赢得未来
    见到张蔚（化名）的时候，他正为一件小事儿心烦。
    作为辽宁省一家汽车4S店的员工，他有一项重要的工作是接车，即把厂家发来的商品车清点入库。张蔚说，生产厂在广州，商品车走公路运输，最担心的就是小刮小碰了——厂家不给换，被客户发现肯定不要，考验油漆技师的技术啊！“今天这批就有一辆后备厢有一处小伤，真是麻烦！”张蔚沮丧地说。
    事实上，目前国内汽车物流公司良莠不齐，从业人员素质有待提高。不能及时交货给经销商，汽车颜色型号发错、摩擦等现象频繁发生，已成行业共性。有时候4S店缺着货，高速上的货运车却迟迟不到。
    物流行业专家指出，整车物流是最为复杂的物流领域，无论是运输、仓储，还是装卸都极具技术含量。近年来，企业对物流服务的要求不断提高，但同时降低物流成本的需求也更强烈。
    经过多年高速增长，中国汽车企业已经进入微利时代。但权威数据显示，在汽车生产的总成本中，物流成本所占比例欧美为8%，日本为5%，而中国则高达15%。如此昂贵的物流成本，让一些微利车企不堪负重，“现在已经有个别厂家要求经销商分担一部分了”，张蔚向记者透露。
    显然，在经销商赢利点后移的背景下，这并不是好办法。
昂贵的整车物流
“从长春运到广州，一辆车收3500~3800元，根据车型大小一个板车能装24~36辆，如果是大批量运最低能做到3000元。”这是一家中型物流公司经理的报价。并且，这只是基本的报价，具体价格要根据汽车的品牌、价格等情况变化，越是豪华车越贵。
    当然，汽车物流成本包括零部件物流和整车物流两块，前者涉及的面比较大，但后者看似简单却对物流的要求更高。对于利润率早就降到个位数，并且逐渐接近国际上3%~5%的平均线的中国汽车行业，这样的成本确实挺高。尤其是对于一些利润本来就不高的企业，更是压力重重。
    事实上，自从2003年中国汽车产业暴发式增长开始，整车物流成本偏高就已经开始显现。当然，由于当时中国汽车利润高得惊人，物流成本问题并不是最重要的，而且通过企业战略布局也可以缓解一定的压力。比如，一汽大众在销量很大的西南地区建立了成都工厂。直到今天，各企业也仍在这样做，像一汽大众又投建了佛山工厂，东风日产落子大连，上海通用植根沈阳等。
    通过战略布局，在一定程度上对物流成本压力有所缓解，但同时市场竞争也进一步加剧。十年间汽车行业的“价格战”一次又一次上演，如今甚至连一直坚挺的豪华车也不能幸免。
    一些有前瞻性的企业早就在整车物流领域做好了规划。记者在采访中了解到，早在2007年，一汽大众就委托德勤做了一个旨在整体提高物流水平、降低物流成本的规划，配合其2008~2011年的公司整体战略，提出了构建“深度管理模式”的物流体系。在此期间，上海通用也提出了集中做产品和服务，物流全部委托第三方的理念，并取得了很大的成绩。
    十年间，中国汽车在经历了产品竞争和营销竞争，先后靠生产出明星车型和优秀的推广策略制胜。那么，接下来的十年里，将迎来管理竞争的阶段。而管理的核心就是管钱、管物和管人，汽车物流的成本控制已经成为重要的课题。
39%空驶率之谜
    然而，降低整车物流成本并不是一件容易的事情。物流成本的高启并不是由于物流企业利润太高，事实上，中国的汽车物流公司的日子也不好过。
    根据物流行业一份杂志公布的调查数据，目前，中国汽车物流企业公路运输车辆空驶率高达39%，运输成本是欧美的2~3倍，且中国大部分汽车物流企业仅能维持1%的资产回报率，远低于美国以运输为主的物流企业平均8.3%的水平。
    其实，这种顽疾的形成是先天的。由于一次装卸就可以运输到目的地，减少了汽车受损坏的几率，再加上当时油价也没现在高，所以各大汽车厂家自然地选择了公路运输。而正是这种简单方便易于管理的模式，让汽车企业又本着“肥水不流外人田”的心态纷纷自己成立公司。
    中国汽车业的特点是分散各地、自成体系，而整车物流业务自然也具有同样的性质，依托当地的汽车厂拿到业务，另外一些大企业都成立了自己的运输公司。而随着汽车产销量的不断上升，这些运输公司又逐渐转变成专业的物流公司，进一步垄断资源。比如一汽集团的全资子公司一汽物流有限公司，上汽集团的全资子公司安吉汽车物流有限公司等。在这种情况下，专业的物流公司很难发展壮大。
    在这种封闭的体系内，资源很难得到最优化的配置。所谓的第三方物流的优势并没有真正的形成，小的公司运力不够，大的公司运力过剩。再加上，各汽车企业之间，各物流企业之间的信息都是封闭的，所以造成空驶率居高不下。“大集团的物流公司运力预留能达到20%。”一位业内人士分析。
    同时，业内人士普遍认为，39%的空驶率是物流成本居高不下的一个关键因素。安吉天地汽车物流有限公司有关负责人表示，中国汽车物流企业的整体利润水平低的主要原因就是各自为战，统一的市场没有形成；如何做到资源共享、实施战略联盟、加强集货回程的匹配，是问题的关键。而来自德国不莱梅的BLG物流公司的高管则认为，提高中国汽车物流效率，除了需要发达的交通基础设施之外，还需要智能化的物流程序管理。
被忽视的新航道
    中国汽车产销已稳居世界首位，而且在年产销已经超过2000万辆的基数下仍在不断增长，因此整车物流发展前景很值得期待。但是，除了几个大企业集团有能力组建自己的物流公司，更多的企业仍要依靠第三方物流。“无论是汽车企业还是物流公司，都要从自身想办法，比如信息封闭、区域垄断、油价和路桥费等问题短期内很难解决，光抱怨也不能解决任何问题。”一家自主品牌汽车公司负责物流协调的人士无奈地说。为了降成本，该公司只能自己做物流规划，组织小型的运输公司来做。他认为，在现有情况下，降成本也是有一些操作空间的，尤其是发挥铁路和水路的作用。目前，国内90%以上的整车物流都是走公路，走水路和铁路的很少。
    一直以来，中国铁路运力不足，自然把更多的资源分配给了客运以及能源类的货物，但现在这种情况有所改变。比如近年来大力发展高铁，会“解放”出一部分客运路段，汽车物流应该抓住这个机会，改变对公路的依赖。业内人士还指出，集散地的方式是大势所趋。目前，奔驰已经开始行动，通过火车集装箱统一运到各地的乘用车中心，再分发到经销商。另外，九江一家汽车物流公司，也在尝试这种方式，利用九江的区位优势建立中转站，承包的一列火车每天从厂家运来300辆汽车，再通过这里转到湖北、安徽等周边的省份。
    此外，水路运输比公路运输低20%~30%的成本，让国内的汽车物流企业开始考虑转向水运。物流企业希望通过沿海港口及长江码头串联而成的江海互通的运输系统，来降低汽车物流成本。这也是近年来，中国沿海、沿江港口如大连、天津、上海、广州、重庆港等大力兴建滚装码头的原因。有消息称，一些位于长江沿岸的汽车制造公司，如长安汽车、长安福特、奇瑞汽车等，已经在逐渐加大水路运输的比例。