5月21日，记者从长江口航道管理局获悉，长江口12.5米深水航道投入运行两年来，通航水深保证率保持在95%以上，大船通过量增幅明显，吃水12米以上船舶2012年通过530艘次，较2010年增长18.92倍。航道水深的持续稳定，促进了大船通过量的“飙升”。
　　“巨无霸”船舶飙升
　　在长江口深水航道，一艘艘巨轮载满五颜六色的集装箱，以及煤炭、金属矿石、石油天然气及制品等货物，往返穿梭。
　　长江口航道的浚深，无疑成为长江航运发展的“加速器”。
　　交通运输部水运科学研究院的统计数据表明，长江口实现深水航道后，通航船舶大型化趋势强劲，其中吃水12米以上的“巨无霸”船舶增长最快，2012年通过长江口深水航道船舶平均载重吨已达35477吨。
　　据海事部门数据显示，2012年通过长江口深水航道船舶总量为47536艘次，日均149艘次，较2010年长江口12.5米深水航道试通航当年的43041艘次增长了10.44%。期间，2011年6月23日24小时还创造200艘次通航最大日通过量纪录。其中吃水12米以上船舶通过量增幅特别明显，2012年达到530艘次／年，较2010年通过深水航道28艘次／年，增长了18.92倍。
　　同时，长江口货运量呈持续较快增长态势。2012年通过长江口货运量为10.5亿吨，较2010年9.1亿吨增长了15.4%。上海港2012年完成货物吞吐量7.36万吨、集装箱吞吐量3253.9万标箱，其中有约60%是在长江口内港区完成的。长江口深水航道对上海国际航运中心建设发展起到了有力的支撑作用。
　　深水效益凸显
　　长江口深水航道治理工程带来了巨大的经济效益。一个明显的例子是减少了货物的减载中转。
　　数据显示，长江口航道治理前，北槽水深仅7米，约有1.75万艘次船舶无法通过长江口，需减载或在始发港改为较小的船型。根据马迹山、绿华山两个主要矿石减载中转港口提供的数据，航道治理前，矿石船舶需要减载到吃水10.5米以下；航道治理后，10万吨级货船可畅行长江口，船舶平均吃水提高了14%以上。
　　对于港口来说，深水效益也不容忽视。专家认为，长江口深水航道治理与进出口贸易等国内外市场需求共同推动了南京以下港口吞吐量的增长，粗略估计长江口深水航道治理对港口吞吐量增长的贡献约占1/5。
　　航道水深的大幅度提升，极大地释放了航运潜力，显示巨大的综合效益。对航运而言，一寸水深一寸金。海轮吃水每增加1厘米，就可以多载货物100吨，而且行驶速度更快。长江口航道水深从7米增深到12.5米后，船舶平均每航次可多装载50%—110%。
　　航道水深持续稳定
　　长江口深水航道能充分发挥经济效益，离不开管理部门的精心维护。2年来，长江口航道管理局始终把水深线视为“生命线”，坚持不懈地抓维护疏浚管理，确保水深持续稳定，满足经济社会的发展需求。
　　2年来，长江口航道管理局发扬“遇惑不迷信，坚持科学，勇于创新；遇挫不言弃，坚韧不拔，勇于担当”的长江口精神，攻坚克难，砥砺前行。该局克服常态回淤量世界性难题，经受住了1998年长江口治理工程开工以来对航道影响最大的“梅花”台风和2012年“布拉万”“海葵”等5次台风短时间内密集夹击长江口的考验，确保了服务上海国际航运中心、长江“黄金水道”两大国家战略的航道的安全稳定运行。
　　作为大型复杂河口人工航道，做好维护和管理是一项长期、复杂、艰巨的任务。2年来，长江口航道管理局组建了长江口航道养护中心，全面负责深水航道的维护管理和船机能力搭配，特别是注重发挥自有长江口专用2艘绞吸式挖泥船和2艘大型耙吸式挖泥船的作用。同时，创新管理思路，通过招标选定多艘大型耙吸挖泥船，确保了维护疏浚工程特别是回淤高峰时期有足够的疏浚施工力量。
　　在长江口航道管理部门的努力下，长江口深水航道满足了船舶大型化和国际航运快速增长的需求，有力支持了上海国际航运中心建设。