□ 现代物流报研究中心 李晶晶
    遥想当年国际干散货运输市场的黄金时代，再俯看现今市场的颓废走势，航运业经历了让人难以想像的五年时光。航运业经济风向标——波罗的海干散货运价指数的变化充分说明了经济衰退对航运业市场造成的毁灭性打击。
    五年前，国际干散货运输市场处于顶峰的时候，波罗的海干散货运价指数曾经创下11793点的最高值。现如今，衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭等资源运输费用的该指数已经跌至800点左右。2011年，波罗的海干散货运价指数的月均值保持在1500-2000点之间，干散货各船型主要航线还处在盈亏平衡点附近，部分航运企业仍然能正常赢利。但是，进入到2012年，波罗的海干散货运价指数的月均值从2000点陡降至1000点附近。数据统计结果显示，自2012年至今波罗的海干散货运价指数的月均值只有5个月在1000点之上，其余都在1000点之下。
    对国际干散货运输市场较为熟悉的业内人士都知道，波罗的海干散货运价指数在2500点左右，才有可能使大部分航运企业获得利润。1000点的波罗的海干散货运价指数只能让几乎所有的航运企业都驶入负利润的漩涡中。
    在国际干散货运输市场低迷的五年时间里，波罗的海干散货运价指数曾经到达过661点的历史低位。在如此长的衰退期中，绝大部分的航运企业都处于长期亏损状态。金融危机之后，船东在经济繁荣时期（2007~2009年）建造的新船大批涌入国际干散货运输市场。而经济危机造成的货量不足和过剩的船舶形成了强烈的对比，国际干散货运输市场供需失衡现象逐渐严重。相关数据显示，现阶段国际干散货运输市场的运力已经超过需求35%左右。如果供需比例严重不协调的现状不能得到有效控制，那么这段低谷期还将再延续三年。目前，中国政府和航运相关行业纷纷在研究如何救市，随后相应的规定也将陆续出台。
    国际干散货运输市场回暖将耗费一段漫长的时间。因为国际干散货运输市场的过剩运力需要各国经济的缓慢复苏推动货量增长去进行消化。毕竟吸收多年以来的庞大闲置运力也是一个较为复杂的过程，各种条件碰撞所发生的化学反应并不能控制，最终的结果也并不惟一。
    根据现有数据分析，2013年国际干散货运输市场还不能扭转颓废的现状。2014年，国际干散货运输市场将有可能朝着正确的方向前进。预计到2015年，国际干散货运输市场将有可能再次进入活跃期。据丹麦银行预测，2013年海岬型干散货船现货租价为每天9525美元，到2014年能够上升至每天21175美元。这意味着现货市场的海岬型船船东能够在2014年达到盈亏平衡点。从2015年开始，海岬型船或将能够赢利，国际干散货运输市场也将迎来一个崭新的春天。