近日，网上流传着这样一种说法：“在亚洲自驾3个月，途经9个国家，路桥费不到2000元人民币。在欧洲自驾4个月，经过22个国家，行程25000公里，所交路桥费不到200欧元。在美国、加拿大6个月，行程45000公里，所交路桥费不到100美元。从北京到东兴，3天，两车共6500公里，路桥费近两万元！”数字真实与否虽无法考证，但是，中国路桥费用高昂却是不争的事实。20年来，柴油价格从8毛涨到了8块，收费站快速增加，运费却几乎没有上涨，物流行业的利润被一再摊薄，物流公司运营艰难。中国的物流市场大而乱，运输主体小而散，为了生存，不同的运输主体也有着不同的选择。 　　“油价、过路过桥费、日用百货等都在涨价，只有运价不涨。”有物流行业从业者向记者抱怨。在物流行业成本数以10倍计增长的情况下，运价一直维持低位，无论是物流公司还是市场散户都难以摆脱艰难运营的困境。 
　　油价20年涨10倍 
　　1993年，柴油价格是0.8元/升，2013年是7.5元/升，在运价几乎没有变动的情况下，将近10倍的增长幅度都是由物流公司买单。
　　通常情况下，物流公司会与客户签订《油价联动协议》，在油价发生变动时，双方重新商定运价，共同承担油价变动的风险。但是，在实际操作中却远非想像中的简单，最终为油价上涨买单的多数是物流公司。
　　“对于固定客户，物流公司的调价筹码就是油价。通常情况下，当油价上涨到物流公司难以在现有运价基础上消化的程度时，物流公司会跟客户协商调整运价。在现在货运市场竞争如此激烈的情况下，客户很难认可我们的调价提议，还有很大一部分可能会因此重新选择合作对象。因为现在的市场竞争非常激烈，我们如果要求涨价，还有很多不涨价的物流企业在等着抢夺客户。虽然有些物流公司会与大客户签订相应的油价联动协议，但是这个协议是相对滞后的，油价总是起起伏伏、变化很大，很可能是今天上涨，经过10天半个月又降下来了，这种情况下，我们不可能总是因为这些事情去烦客户。总之，市场竞争决定了我们处在比较被动的地位，所以通常情况下，油价短期上涨带来的成本上升都由物流公司消化。”深圳市有信达物流集团有限公司华北区副总经理刘钊告诉记者。 
　　路桥费用只增不减 
　　对于我国路桥费用高昂的现状，有业内人士戏称，我国高速公路上的收费站是“三步一岗，五步一哨”。
　　高昂的路桥费用在物流公司的成本支出中占有越来越大的份额，记者对此作过专门的调查采访。
　　中铁物流副总裁高维志曾向记者列举过几份收费单据，他说：“我手边就有司机送上来的报销单据，十几张单据中，费用最少的是江苏江阴大桥到苏州的公路，一共920元，其他的数额都超过1000元。例如，从云南祥云县到龙陵县1560元，浙江嘉兴到王江泾镇1200元，山东东坞到安城段1590元。这些还都只是车辆运行线路中某一段路程的收费，一条货运线路至少要经过2～3个省份，这样的单据一趟下来就有很多，总额算下来也是一个不小的数目。”   
　　李师傅有一辆解放载货车，常年往返于山东寿光和北京新发地之间从事蔬菜运输。提到路桥费用问题，他表示：“蔬菜价格低的时候，除去路桥费和各种生活开销之后，几乎剩不下什么钱。从山东全程跑高速到北京，沿途要经过多个收费站，费用很高。以前我们也想过一些办法，为了省钱，有的时候会绕道一部分二级公路和城市外环线路之后再上高速。后来发现，各个地方二级公路的收费价格经常变动，无缘无故多交几十元乃至上百元很正常，有的时候算下来还不如全程跑高速合适。总之，不管跑哪种收费公路，路桥费都不便宜，我们辛辛苦苦跑趟长途把钱都搭在路上了。” 
　　司机工资一涨再涨 
　　随着国家对客货运安全关注度的持续提升，对客货运驾驶员的要求也不断提高。司机难招、难留的现象在客货运行业广泛存在，不断提高驾驶员工资成为企业招聘并留住驾驶员的必然选择。越来越高的人员成本在物流公司的总成本支出中占的份额也越来越大。
　　为了解全国卡车司机的工资收入情况，记者曾在2012年选取了东部、中部、西部的9个省份进行了调查。
　　各省卡车司机工资收入与平均工资收入的比值由高到低，分别为新疆、四川、福建、江西、河北、山西、青海、湖南、山东。从比值来看，9省的卡车司机工资水平均高于各省平均工资，新疆和四川两省的卡车司机工资收入甚至超过平均工资收入的两倍。
　　据调查，山西的卡车司机月收入在4500~5000元。卡车司机的工资从最初的1500元涨到3000元用了五六年时间，从3000元涨到5000元却只用了不到两年时间。
　　在山东，从事普通货物运输的司机月收入为3000元，公司包吃。从事危化品运输的司机月收入相对较高，能达到5000元左右，比2010年时的3000元上涨了66%。 
　　流通模式不够集约化 
　　在成本无法进一步控制的情况下，提高运输效率成为物流业盈利的关键。为提高物流运输的效率，业内也做过诸多尝试，甩挂运输就是其中之一。
　　业内人士表示，甩挂运输解决了一装一卸的问题，接下来还要解决的是多装一卸或者多卸一装的问题，交通运输部接下来会在甩挂运输的基础上推出对零担快运的支持政策。干线上通过甩挂运输完全可以达到想要的效率，下一步效率提升节点在支线运输上。
　　“就物流行业的效率而言，我曾经专门到美国考察过，美国货车的效率并不比国内高很多。美国跑洛杉矶—纽约线路的货车，每个月可以跑3个往返，单程3000英里，往返6000英里，一个月18000英里。美国的物流公司跑完单程之后也需要配货，在等货的过程中，这辆车还可以跑2000英里的短途。总体来算，大概是一个月20000英里，相当于32000公里。据我了解，我周边的货车运输里程都在每月30000公里以上。在交通运输部的甩挂运输试点单位，好的时候能达到每月40000公里，平均也能达到35000公里。也就是说，实际上，我们国内的运输效率一点也不比美国差。”广州海元物流有限公司董事长陈建君说。
　　同时他还指出，中国的物流成本在GDP中的占比是18%，美国是8%。“在运输效率差不多的情况下，我们的成本比美国高10%。”他说：“在我们的成本支出当中，38.6%都是税费。税费支出高于美国是一方面，但是还远不能解释比美国高一倍还多的情况。另一方面的原因是我们的流程出现了问题，我曾向一个美国朋友请教过这个问题。他给了我一个数字模型，利用这个模型计算得出的数字也让我大吃一惊。”
　　他举例道，有300个厂家的货物要送给500个超市，这个前提国内和国外都是一样的。国内的办法是，每一个厂家的货都要找一个货运公司，然后这家货运公司想办法把货物送到这500家公司，最浪费的数字是一共要送300×500共计150000次，当然，国内目前的状况肯定比这要好一些。国外的方法是，300个厂家的货物全部送到物流枢纽，需要送300次，由这个物流枢纽再进行分理、包装和二次整合之后再配送给500家超市，这样算下来完成全部配送一共需要送800次。
　　“也就是说，美国在新的流通模式下，用800次的配送解决了150000次配送需要完成的任务。这是我们物流行业现在迫切需要面对的问题，也就是我们的配送流程出现了问题。这就需要我们物流行业再聚货，再聚更多的货，从而实现物流模式的进一步改善。”陈建君说。