□张签名
    快，意味着成本减少，意味着机会增多。150年前，卡尔·马克思发现“重要的不是市场在空间上的远近，而是商品到达市场的速度”，提出“用时间消灭空间”这个经济哲学命题。在新经济、互联网时代，这一“经济时空相对论”已演进到了极致，网络让空间距离几乎压缩为零。
    “用时间消灭空间”是马克思关于19世纪信息传播与物流关系的论断，源于他的《1857~1858经济学手稿》。后来他在《资本章》第二篇《资本的流通过程》的写作中进行了进一步的论证。
    “用时间消灭空间”思想的核心和实质，就是把时间和空间看作生产的要素。因为通过空间把商品运送到市场，以及传送关于商品信息 （时间），均要消耗必要的费用 （流通费用），这些费用是商品成本的一部分。然而，快速的商品信息传递，能够大大减轻由于空间距离的遥远和信息不通畅造成的不必要损失。就此他写道：“把商品从一个地方转移到另一个地方所花费的时间缩减到最低限度。资本越发展，从而资本借以流通的市场，构成资本空间流通道路的市场越扩大，资本同时也就越是力求在空间上更加扩大市场，力求用时间去更多地消灭空间。”
    现代物流其实就是以时间去变换空间，你只需要给我物流的时间，我就能为你扩大市场的空间。快运物流作为实现物品空间转移的一种重要方式，运输也可以按照运输速度以及时间的快慢来划分。然而，这种分类方式至今也没有统一的名称，实际运作中运用“快运”这个词汇比较多一些，这是从时间以及速度上面来划分的一个典型性叫法。然而，真正的快运到底以什么为划分的标准，其实也是一词各表而已。时间到底是多少才能算作快，多少算作慢；快慢到底有什么意义；难道快就代表着优秀吗？所有的这一切如果在没有任何背景的前提下去谈论，都显得无比的苍白无力。但是大家对“快”的追求却越来越显得那么急迫，所有的这一切都绝对不可能是凭空而来。那么快运的“快”到底因何缘故而来，为何大家越来越重视运输的速度问题、快运与快递到底是怎么一回事、快运物流的现状如何呢？“快”是一项系统工程
    笔者以为，快运物流的“快”字绝不仅仅是指运输速度。因为物流本身是一个系统工程，从物流的系统性以及供应链的高度来谈论时间的重要性更能凸显快运的迫切性；从市场的需求也就是终端客户的角度出发也才能真正找到快运未来的出路所在。
    以著名的海尔物流配送管理体系为例：其核心就是提高原材料配送的效率，“革传统仓库管理的命”，通过建立两个现代智能化的立体仓库和自动化物流中心，以及利用ERP物流信息管理手段对库存进行控制，从物流容器的单元化、标准化、通用化到物料搬运机械化，再到车间物料配送的“看板”管理系统、定置管理系统、物耗监测和补充系统，进行了全面改革，实现了“以时间消灭空间”的物流管理目标。
    另一家著名服装企业美特斯邦威的企业物流，则立足于改造自己的供应链，尽量缩短服装从设计到生产再到零售终端被消费者接受并购买的周期。过去这个流程需要60天甚至更长，而改造后的流程仅需要12天，这就意味着创造了更高的价值。目前，为美特斯邦威贴牌加工的生产企业已近300家。他们准备用3~5年的时间，建立起快捷的、科学的、有价值的物流配送系统。这套物流配送系统，同时能够实施跨区域的快速调货。
    快递与快运的区别
    实践证明，真正检验供应链的协作能力最有效的方式，就是看能否最终将货物快速地推到市场并由消费者来检验。而在两条具有同质化产品的供应链之间比拼到最后就是快速面向市场的能力，这才是客户追求时间与速度的真正内涵。所以一提到快运，人们首先想到的是快递，这实际上是一个误区。
    早有专家指出：快递与快运两个最根本的区别第一是时间要求的不同，第二是运送对象的不同。其最核心的区别在于快运强调过程，而快递强调的是结果。具体来说，快运业大多以2~4天 （省会及较发达的地市级城市）为其服务时间范围，而快递的时间要求是12~48小时（省会直至地市级城市）；快运的货物主要以大宗或批量普通货物为主，而快递的货物主要以文件、印刷品、包裹以及小件货物为主；快递强调的是全过程控制，并以最快速度到达客户手中，其实现方式大多是C2C；而快运是强调产品从原料采购到生产、仓储运输整个供应链的时效，其实现方式大多是B2B。
    除此之外，快递与快运的区别还在于：快运的收货范围要比快递更加广泛；经营运作模式不同，快运一般采取的运作模式是接力式运输，而快递则大多都采用中心分拨理论或称转盘分拨理论进行操作。
    而且，虽然快递在时效方面要比快运的速度更快、时间更短，但是快递也具有天然的缺陷，那就是受收货的限制以及网络的限制，很多地方是不可能到达的，大多是集中在省会城市和地级城市，真正更广泛的区域还没有涉猎。同时由于众多的货物并不是对时效真正追求到多少个小时的程度，因此快运的市场远远要大于快递的市场。但是随着快运市场客户的要求不断提高，快运市场也慢慢的分化和演变。在这种情况下，出现了比较有趣的重合现象，那就是快递行业向快运市场入侵，而快运行业则慢慢地向快递市场靠近。因此，二者的一个结合点“快件”物流市场开始出现。
    中国的快件物流市场是一个较为特殊的操作对象，其服务要求和质量以快递为标准，其服务的产品对象则是面向快运市场的。虽然其对货物的大小和数量具有一定的要求，但是其限制远远要小于快递的要求。快件市场的出现，混淆了快递、快运和快件的区别，就好像中铁快运一样，更多的人是把它作为小件铁路快递来看待，其实它却是一个物流公司。而像宅急送，虽然一直强调做快递，但还是有许多人是把它当成快运公司。
    中国企业如何 “快”起来？
    我国的快运市场到底是什么样的一种情况呢？如果把快运、快递和快件称之为快运企业，可以用五个字来概括“多、乱、散、小、弱”。
    首先是快运企业的数目庞大。据统计，我国的快运企业几十万家，其中更多的是夫妻店、兄弟档，还有许多根本就没有营业执照。在这种情况下鱼龙混杂，很难真正建立一个有效的信用体系，也不可能真正对我国的物流产业起到良好的推动作用。
    其次是快运公司散乱小弱。在全国几十万家的物流公司中，最后平均算下来每家拥有车辆不足2辆。这些快运公司往往只有3、5个人，甚至就一个人，没有车，到处揽活，然后卖货。价格虽然便宜、安全性却没有保障；虽然让人感觉方便，但其中却隐藏着巨大的隐患。
    改变这一现状，我们可以采用的方法有许多，如加强人才储备、加强信息化的能力、建立标准化等等一系列措施。但是从更高层来看这个问题，我们真正可以采取的策略只有一个，那就是“合纵连横”。所谓合纵连横，即是以核心企业为中心，纵向吸收仓储、包装等行业企业进入；横向则是以自己为中心吸收小型快运企业加入，壮大自身的实力。如新近成立的中国铁路总公司货运组织改革方案确定：“高铁快递”将成为改革后铁路货运的主要业务之一。“四纵四横”高铁线路向市场开放，不仅物流企业对此“拍手叫好”，中通、顺丰、韵达等快递公司也表示，开通后肯定会考虑开展此项新业务。
    总之，我国的快运行业有狭义和广义两个市场。狭义的前面已经说了，广义的则应该包括快递和快件两大市场，也可统称为快运物流市场。而不管其运作方式如何不同，最终体现在供应链响应速度上的“快”字，都应是“用时间消灭空间”这一思想指导下的核心竞争力所在。诚所谓，一个“快”字何其了得！
    (作者系中国食品工业协会食品物流专业委员会副会长)