□ 本报记者 曹彪
    自2002年北京朝阳口岸与天津海港口岸签署直通协议开始，我国“无水港”正式进入外贸物流舞台。此后，无论是沿海港口自建，还是沿海港口与内陆城市共同建设，亦或者内陆城市主导建设，“无水港”数量都在稳步增长。这种设于内陆地区并且具备类似港口功能的现代物流平台，也成为我国外贸发展的一大助推器。
    然而近几年，金融危机影响尚未消退，国际贸易陷入低谷，国内外贸增速随之放缓。据数据显示，今年6月我国外贸增速滑至负增长2%，外部市场需求持续低迷，抑制了我国出口的进一步扩大。在这种情况下，主要为拉动外贸出口而设置的“无水港”，需要加快转型升级，适应新的经济形势，继续开发内需市场“蓝海”。实现集成服务
    虽然我国“无水港”发展迅猛，目前在全国范围内已经拥有数十家，但其中大多数还处于货运站服务功能的阶段，规模较小，服务单一，不能形成集成化服务，物流枢纽优势亦不明显。
    业内人士指出，“无水港”作为货运集散和信息交流的中心，其自身功能定位已经不能局限于传统的集装箱中转和报关通关上，而是应该面对区域经济一体化和全球经济一体化，增加物流增值服务，扩大产品增值服务范围，提供简单的流通加工、保税、高端仓储、运输保险、贴标签、退货处理等服务，将无水港建设成为真正的物流服务平台。
    以天津港为例，天津港目前已经基本形成覆盖华北、西北以及东北的无水港网络，近几年已运营的“无水港”货物吞吐量连续保持两位数增长。在发展无水港过程中，天津港着力拓展“无水港”货物仓储、配送、增值加工等服务功能，强调进一步无水港运营和服务质量。据了解，目前天津港与东疆保税港区正在努力推动“启运港退税政策”，计划选择2~3个无水港进行试点。只要出口企业货物的运送信息报送到海关，不用再等货物运到天津口岸，企业马上就可拿到出口退税。
    未来的“无水港”，可向综合物流园区服务平台方向发展。一般而言，“无水港”往往位于经济中心城市，坐拥公路、铁路交会的交通枢纽位置。铁海联运优势明显，俨然成为国家流通业骨干网络中重要的一环。这样来看，“无水港”由基础建设成为物流园区性质的物流平台，除进出口相关的业务外，完全可开发其他物流业务，组装进入“无水港”区。或者在“无水港”周边建设现代化物流园区，使该区域其成为一个集约化物流中心。
    事实上，集装箱运输作为“无水港”货物流通的主要方式具有一定局限性。而我国中西部地区集装箱量有限，大量零担散货不能通过“无水港”进行对外流通，这使得“无水港”失去了相当一部分货源。
    近期，铁路货运改革中提出，增加零担货物运输业务，这对于“无水港”这样一个铁海联运的节点而言，是开拓零担货物国内周转或进出口运输的大好时机。当然，开展非集装箱货源进出口还需海关监管方面作出调整。强化信息平台“无水港”要成为集成化物流平台，必须向信息化、智能化方向转变。
    中国国际海运网CEO康树春对记者表示，目前欧美发达国家的港口物流已经进入网络化、信息化的快速轨道。而中国港口国际化和信息化的整体水平与发达国家还存在较大的差距，很大程度上影响了港口在航运物流体系中核心作用的发挥，制约了港口自身和航运物流产业的发展。“无水港”作为沿海港口在内陆地区的延伸，更需要信息化支持，形成港内海关、检验检疫局、船公司、货代、铁路等各部门的信息共享平台，以及无水港与铁路、沿海港口的信息交互平台。这样可以使得海铁、公铁联运的信息智能化和无纸化，通过物流信息平台实现国际贸易和物流运输的集成。
    这其中，“无水港”可以建立完善的信息系统，集中储存有关进出口企业信息流、货物流、资金流等，为海关、外管、商务、工商、税务等口岸行政执法部门提供电子数据交换、核查服务，同时也向企业提供网上报关、报检、结付汇核销、出口退税、网上支付等实时在线服务。管理部门也可以通过信息平台对数据统一管理，实现各方之间的电子联网、信息共享，最大限度地整合海关内、外部信息资源。
    “无水港”、铁路和沿海港口之间形成信息化网络，从而具备网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理等服务。这方便了进出口企业、铁路公司、港口公司，甚至于国外进口企业，国家化的贸易物流网络也便形成。
    据康树春介绍，由于我国“无水港”、内地保税园区、物流园区以及多式联运等新型航运物流模式，都存在节点复杂、沟通不畅、安全无法保证等一系列问题。在此情况下，中国国际海运网首先提出虚拟“无水港”的项目方案，将有水港口的设施、功能和服务以及口岸系列配套服务虚拟并集成到电子平台，通过电子网络，延伸到“无水港”，以惠及整个产业链相关行业和政府机构。重视内需市场
    外贸不振的情况下，“无水港”在注重提升自身服务质量，创造更多外贸业务的同时，也需要兼顾内贸市场，深度挖掘内需，顺应国家“扩内需，保增长”的发展战略。
    首先，内贸集装箱的快速发展为“无水港”提供新市场。据统计，我国港口内贸集装箱吞吐量从2001年的不到500万标箱，增长到2011年的5253万标箱，十年间箱量增长了十倍之多。与此同时，内贸集装箱多式联运日趋成熟，可借助于沿海、沿江、沿河巨大的水网和四通八达的铁路网线进行运输。未来伴随城镇化的战略步伐，我国内贸市场将迎来新一轮发展，内贸箱的中转与运输成为“无水港”业务运营的一个新突破口。
    其次，“无水港”也可发挥自身优势，联合沿海港口，打造内贸航线，增加内贸货运量。“无水港”本身位于物流枢纽地区，而且具备铁路、公路以及内河航道资源，完全可以通过协同铁路与沿海港口，打造出一条甚至多条内贸航线，实现内贸外贸双线运作。
    最后，“无水港”加快建设成为物流枢纽平台。在传统外贸服务功能上拓展物流服务功能，有条件的还可以将一般贸易加工企业、商贸企业、第三方物流企业等纳入其中。这可以发挥其物流聚集效应，降低流通运输成本，也会对拉动内需形成促进作用。