日前，记者从“智能互联时代下的城市配送”研讨会上获悉，商贸物流配送车辆对广州交通带来的压力颇为巨大，简单的“货车限行”举措对交通疏导畅通显得有些苍白无力。业内专家建议，在广州外环高速路延线立交周边，规划建设5-8个大型现代商贸物流配送基地，形成广州乃至珠三角商货物流配送共享平台，从而从物流着手、破交通瓶颈。 
　　城市配送需求巨大 
　　限制货车进城带来“隐形货车”进城 
　　城市配送是“最后一公里”的物流活动。2011年广州共完成城市配送量3203万吨，相比2007年实现了翻番增长，平均每年以410万吨的规模增长，平均增长率达到19.31%。在配送商品种类中，广州城市配送各类商品比重较大的皆为与居民生活衣、食、用、行密切相关的商品。 
　　从城市配送空间结构来看，广州中心四城区是广州城市配送规模最大的城区，其中越秀区达598.29万吨，占18.68%，天河区为605.73万吨，占18.91%，而荔湾区、海珠区配送占比也分别达10%左右。 
　　广州社会科学院现代市场研究所所长欧开培表示，从流向上来看， 城市配送主要大类商品配送流向“在空间上分布不规则”，总体上配送流向呈现“由城区外转向中心城区配送”的态势。 
　　传统的观点普遍认为，解决交通拥堵，应限制货车进城，从而减少车流量及交通事故。然而，事实上，由于商贸物流行业的快速发展，限制货车进城也带来许多“隐形货车”（即客改货车）进城，反而进一步加重交通拥堵状况。 
　　商贸配送效率偏低 
　　广州应建5-8个大型现代商贸物流配送基地 
　　“隐形货车”（即客改货车）承担着大量的城市配送业务，这是广州城市配送车辆结构的一大特点。 
　　根据广州社会科学院调研资料，在对零售网点和批发市场的货物配送中，配送面包车高达六成，在对中心城市的购物中心、商业街的配送中，配送面包车比率甚至高达72%，而面包车并非属于登记注册货车车辆。 
　　欧开培告诉记者，从理论上，一部5吨货车载货量相当于10部微型面包车的载货量，但由于限制货车进城，导致面包车尤其是微型面包车成为物流配送的主力车辆，进一步增加了城市交通压力。 
　　对此，欧开培开出“药方”：应在广州外环高速路延线立交周边，规划建设5-8个大型现代商贸物流配送基地，形成广州乃至珠三角商货物流配送共享平台的载体体系，其中2-3个为工业品物流配送基地，2-3个为农副产品及加工产品物流配送基地，1-2个为建筑装饰材料物流配送基地，“通过这些物流基地的建设，从而减少配送车辆的重复迂回，提高城市配送效率，服务区域经济发展所需”。 
　　（本文来源：南方日报）