Vikrant Bhatia
由Sham Chellaram掌舵的港资船东KC Maritime准备拆船订船一起抓，从而为旗下船队更新换代。
该公司近期常有新单见报。据其首席执行官Vikrant Bhatia透露，扩容计划仍会继续，重点将考虑ultramax型与卡姆萨型船，从而在两年内，将经营船舶总数（包括新造船在内）提高至20艘以上。
但要执行上述计划，第一步是把旗下船舶按船龄与规模，实施末位淘汰。
据《贸易风》获悉，其中很快会被拆废的船包括1.78万吨级的Darya Maan轮（造于1985年）、1.8万吨级的Darya Jaan轮（造于1982年）以及1.67万吨级的Darya Shaan轮（造于1977年）。Bhatia没有详细介绍相关计划的详情，只证实待拆船只目前在南亚经营，因此估计之后也会在当地拆废。
上述项目完成后，其船队将仅剩4艘造于2000-2005年间的巴拿马型船；5艘由大宇（DSME）建造，并刚在过去两年交付的卡姆萨型船；以及6艘近期在中国船厂订造的ultramax型船。
至于今年是否准备增订ultramax型与卡姆萨型船，他的回答相当明确。
Bhatia 在香港接受多家媒体采访时表示，“我们的确打算加强在这两个领域的存在，但具体的收购行动将择机而行，并视可供选择的船舶与定价结构而定。”
新造船价格触底
在他看来，新造船价格近期不太可能下跌，但作为长线投资者，KC Maritime必须接受这一点。
“新船价格已触底反弹，如今船厂手头订单充裕，不会急着降价 - 当然我指的是高质量船厂。因此，我估计船价不会下跌，”他说。
Bhatia的看法与航运研究员Martin Stopford有些相似，后者曾创造“船厂减速航行”一词，用来描述中国船厂表面称档期已满，背地隐藏产能的做法。
“我认为船厂那里仍有不少产能，甚至一线船厂也有，”Bhatia表示。“他们只是降低生产速度而已。”
下一步是重组船队
“我是在2008年4月加入公司，当时市场的下行风险高过上升潜能，”Bhatia回忆道。“到2009年底，我们已将船队规模减至仅剩3艘，且全是巴拿马型船。”
这3艘船及之后购买的2艘二手巴拿马型船目前仍留在船队中，但Bhatia透露由于租船商更青睐运力大且具有现代设计的船，因此这几艘老旧巴拿马型船可能会被卖掉。
造价“中位偏上”
目前船队中有5艘大宇建造的卡姆萨型船，其造价为每艘3500万美元 - 用Bhatia的话来说，这一价格属于“中位偏上”。但它们刚订下没多久，就获得2至5年期的定期租约。
“即使在如今的市场状态下，这些船也能获利，”他说。
Bhatia的租赁策略为定期与即期相结合，且比例不固定，但重点放在某些较密切的业务关系上。就今年与2015年来看，该公司期租覆盖面占拥船日的约60%，其中，煤炭、粮食以及铝土矿为主要货运产品。
但Bhatia对海岬型市场不甚感兴趣，因他认为这是一个过于以即期及航次业务为重的市场。KC Maritime的核心战略在于和主要租船商保持密切的合作关系，这也是它在最艰难的时期仍屹立不败的秘诀所在。
据了解，该公司目前仅有两人负责租船业务。
“其中一个就是我，”Bhatia说。“所以我们人手很紧。随着业务不断扩大，显然我们需要增聘新人。”
随着规模壮大，另一项可能发生的变化是技术管理。目前所有船都由Anglo-Eastern负责，且该公司的表现也令Bhatia十分满意。
“不过等到我们手头的船接近20艘，甚至更多时，可能就得重新评估这方面的需求。”
