长三角首个铁路无水港——蚌埠（皖北）铁路无水港日前正式启用。铁路无水港启用不仅可提供进、出口货物就地报关服务，方便当地企业，也为该局进一步提升铁海联运业务创造了条件。 
　　港口的发展取决于其腹地的面积和经济水平。进入21世纪，我国沿海港口获得了快速发展。据国家统计局统计公报，到2012年中国规模以上港口完成货物吞吐量97.4亿吨，同比增长6.8%；其中外贸货物吞吐量24.6亿吨，增长13.6%。港口集装箱吞吐量14500万标准箱，增长18.8%，港口吞吐量连续8年位居世界前列。如何打破运输、仓储及腹地限制等瓶颈，持续保持港口的快速发展？目前主流形势是依托立体交通网络，形成车船无阻、物畅其流、货通天下的大物流格局。而铁路“无水港”的加入，为大物流格局打造了无与伦比的“黄金码头”。
　　无水港实际是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。它不临江海、没有船舶，货物是在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，相当于把海港搬到了内陆，然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。这种模式不仅省掉了一系列复杂环节，还具有增加箱量、减少污染、运输便捷、安全性高的优点，大大降低货物中转时间和运输、仓储费用。
　　铁路“无水港”的建立，有利于港口主动争取货源。铁路运输连续性强，中长距离、大规模运输效率高、成本低，为大纵深物流格局的形成提供可能。天津港通过建立北方地区大通关建设协作机制，开始了港口的全国性战略布局，在北方地区各物流中心城市和过境运输边境口岸建设内陆无水港。通过在内陆14个省会城市或主要的集装箱货源生成地建立无水港，完善港口与内陆的运输通道，实现内陆地区与国际航运的贯通。
　　铁路“无水港”的建立，有利于内陆城市经济“扩张”。以西安建立的无水港为代表。西安国际港务区项目由保税物流中心、国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区组成。该项目使陕西及西部地区进出口贸易与国际货运航线直接对接，发挥西安新亚欧大陆桥经济带中心城市的作用，西安也由此成为国际物流体系的重要组成部分。
　　铁路“无水港”的建立，对货主同样具有相当大的吸引力。相比陆路交通，铁路运输受自然条件限制较小，到发时间准确性较高，有利于提前规划，降低货物中转时间及费用，且因海铁联运的集装箱规格是统一的，这样又节省了一批集装箱的费用，铁路运价低于公路运价，如此再次节省一笔运输费。可以说，在众多的“无水港”建设中，海铁联运是重要的和较经济的途径，对货主具有相当大的吸引力。
　　对铁路自身来说，发展联运机制也符合其市场化改革的发展需求，未来将可预见，铁路“无水港”将在物流市场中占据一定份额，并将随着多式联运大物流格局的完善，不断发展壮大，成为国民经济和现代物流业中的“金码头”。