自从今年6月P3联盟被拒后，马士基航运和地中海航运之间结成2M联盟协议，回答了行业内的一些推断，但同时也带来了一些新问题。 
　　有市场分析人士指出，2M结盟从整体而言并不完全令人吃惊，相对P3联盟而言，2M联盟更像一个攻击性更小的P3替代战略。从马士基航运和地中海航运计划部署到2M的船队数量来看，将比之前的P3减少了大约25-30%的规模。考虑到P3联盟之前没有获得中国政府的通过，因此所有的目光将关注中国当局对2M联盟最新协议的反应如何。作为以欧洲为总部的联盟，2M联盟要推动中国监管部门批准，或许是个挑战。
　　也有人认为这个新的船舶共享协议（VSA）将能获得批准。首先，2M联盟的市场份额降低了；其次，中国主要关注P3联盟，在中国看来，P3联盟是合并，而2M清晰的表明是两家公司人员保持独立，船队也独立运营。
　　分析人士称，缓解简化中国监管当局审核的一个方法就是任何方案都要引进一家中国的航运公司。因此达飞轮船可能会改向与阿拉伯联合航运公司和中海集运合作运营，这种更国际化的组合，更容易获得中国监管部门的批准。
　　现在，马士基航运已选择地中海航运船舶共享，而之前达飞轮船也包括在内。在亚洲-地中海航线，达飞轮船和马士基航运目前运营有4个环线，达飞共部署19艘6500-13000TEU的集装箱船。业内人士称，达飞轮船可能将在亚洲-地中海航线和横太平洋航线独立运营或寻求一家船舶共享伙伴。
　　不过，很有可能2M对达飞轮船将是一个致命打击。如果P3船舶共享的话，达飞轮船的众多8000-14000teu集装箱船都能大为受益，其中有大量9000teu在建新船计划将投入亚洲-黑海贸易航线。现在问题就在于达飞轮船是顶住压力独立运营这些航线，还是采取与别的企业船舶共享。
　　市场分析人士表示，集运公司增加效率和降低成本的压力越来越大，结盟和联合的趋势越来越得到加强，这将是一个逐步的过程，需要10-15年。