明年，停靠在加利福尼亚圣佩特罗港（San Pedro Bay）船只的水手们将不会再在码头上看到很多人了。到那时，165英尺高、远距离控制的吊车就会把集装箱从船舱拖出来，然后，由安在沥青路上的磁体导航的无人驾驶卡车把货物运到分类场的机器人起重机那儿。
　　这一自动化工作愿景正是洛杉矶与长滩全美第一及第二大港的效率提升计划的一部分。近十年来，这两大港口在抢夺市场份额方面总是输给他们那些灵活的竞争对手，包括鲁伯特王子港（Prince Rupert）, 不列颠哥伦比亚港（British Columbia）， 萨凡纳港（Savannah, Georgia），原因就在于，这些港能够在4天或更少的时间里卸完一条船，而在南加州则需6天。
　　长滩港务局常务董事Noel Hacegaba说：“我们必须重新定义常态”。该港的中部码头一项价值13亿美元、由东方海外负责的更新改造项目即将完成。Hacegaba说：“我们一看到（上述）那些数字就很关注。既然你是最大的，那你就得给自己定目标。”
　　两大港口现在面临对其领导地位的挑战，那就是2016年巴拿马运河新船闸和深水道的修建完成，后者届时将可接纳来自亚洲、行经西海岸、驶往美东的大船通过。
　　拥有465艘船的地中海航运在长滩港租有泊位，其海事运作部门副总裁Chris Parvi 说，“我看以目前的模式，我们是运不进更多集装箱的了。唯一的办法就是提高效率，这要依靠技术革新与自动化操作。”
　　海运困境
　　洛杉矶港最近已将一自动化码头投入应用。邻港长滩则花了37亿美元来提升港口吞吐量，解决导致船只进不来、卡车闲置的瓶径问题，同时47岁高寿的Gerald Desmond大桥因为太矮而无法容纳如今的超大船通过，也花了10亿美元来重建。
　　这两大港口去年运进了4700亿美元的货物，货物处理量比仅次于他们的纽约-新泽西港的两倍还要多。不过，两大港的领先地位自2006年开始下降，9年前港口吞吐量占全美港口的35.5%，而现在已仅为32.8%。位于加州莫加拉（Moraga, California）的咨询公司Tioga的贸易顾问Daniel S. Smith说，“南加港丧失1%，小港吞吐量就上升15%”。
　　随机性货量
　　在Savannah港，过去24个月之中，有18个月吞吐量是增长10%以上的，3月份为51.5%，这是彭博社资料所记载的自2009年以来的创纪录值。而在鲁伯特王子港，承继连续3个月的双位数增长后，这一值更是达到了58.7%。
　　南加州3月的生意也不错。长滩港进口量增长27%，创2013年1月以来纪录。洛杉矶则为31%，2014年3月以来的峰值。4月洛杉矶港集装箱量下滑6.1%，长滩港同月值尚未公布。
　　洛杉矶港常务董事Gene Seroka说，增长量还是不够，尤其是考虑到三分之一的货量是被叫为随机性货量的，意思是这些船也极易选择其他航线进入美国。
　　Seroka说：“无论做什么生意，你总是想提高或领先市场占有量，损失市场份额会让我们很头疼。必须要提高我们的能力才行。”
　　拥堵风险
　　全美零售商特别关注这两大港口提高效率的努力。全美零售联盟供应链与海关政策部副主席Jonathan Gold 说：“任何（港口）延误，无论是小是大，都会对零售业获取所需的货物造成影响。”他指出，作为美国通往亚洲的主要门户，通畅的港口运作对经济至关重要。
　　对于港口管理者来说，去年11月至今年2月，西海岸码头工人与航运公司及码头方谈判僵局期间，拥堵的风险大大加重了，那时曾有35条船堵在圣佩德罗湾（San Pedro Bay）。自从码头工人减慢货物处理及港口方停止周末与夜间加班后，货运公司只得转移货物，甚至动用飞机运货。
　　长滩港披露，2015年4月份集装箱吞吐量为61.48万TEU，较2014年同期的56.98万TEU增加7.9%，达到近九年来的最高值。其中，集装箱进口量为31.73万TEU，较2014年同期的29.57万TEU增加7.3%，集装箱出口量为13.75万TEU，较2014年同期的14.64万TEU下降6.1%，空箱周转量为15.99万TEU，同比增加25.3%。这一数字表示，长滩港已将积压集装箱清理完毕，彻底解决港口拥堵问题。4月底，长滩港宣布，压港船舶数量已下降至零。
　　目前港口运作基本恢复正常，港口工人们现正就一项试行的协议投票，预计本月22日能出最终结果。Hacegaba说：“对我们来说，过去9个月也是一剂催化药。现在我们看好南加州。”