物流业的成本高企一直深受社会各界诟病，诸如全社会物流总费用占GDP比重过高、物流基础设施结构性不足、物流系统性不强等问题长期存在。但伴随国家近年来陆续出台的一系列围绕物流业发展和道路基础设施建设的规划、政策落地实施，推进物流业“降本增效”也一直是决策部门努力实现的主要目标之一，特别是在供给侧结构性改革的大背景下，推进物流业降成本将直接左右实体经济的企业竞争力，其重要意义不言而喻。
三路径、四举措引关注
交通运输部综合规划司副司长张大为在此次例行发布会上重点介绍了“十三五”期间，围绕交通运输促进物流业“降本增效”出台的四方面重点工作。张大为指出，促进物流业“降本增效”是当前供给侧结构性改革对交通运输提出的最直接、最迫切的要求。张大为表示，“降本增效”将围绕以下四个方面展开。
一是将加快构建衔接顺畅的基础设施网络，着力补齐短板、优化运输结构，促进物流业结构性“降本增效”。二是将积极推进“互联网+”高效物流，强化信息技术支撑、鼓励新兴业态发展，促进物流业技术性“降本增效”。三是将大力发展多式联运，推动跨运输方式货物高效转换、畅通运输全链条，全面提升货物运输组织效率。四是将继续推进“放管服”，不断完善政策法规、优化市场环境，降低物流业发展制度性成本。
“通过降低物流成本进一步提升我国物流业的竞争力，不仅是当前供给侧结构性改革背景下，交通运输业的当务之急，更符合打造物流强国的战略要求。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚稍早前围绕我国未来物流体系建设和流通节点城市布局等热点话题接受中国经济时报记者采访时就曾表示，对基础设施网络化的提升、对流通效率的提升都是亟待解决的问题，这需要国家层面做好路网规划的同时，进一步降低流通成本。
魏际刚认为，当前发展物流业，信息技术应用应被置于重要位置，特别是在多式联运中，利用信息技术提升货物运输、转运、衔接效率至关重要。此外，营造公平市场环境亟待关注。魏际刚说，当前公平竞争、规范有序的物流市场尚未形成。比如许多中小物流企业经营不规范、服务意识淡薄、法律意识不强、诚信严重缺乏等，都急需法律规范以及市场环境的进一步优化。
物流业降成本成共识
随着经济全球化趋势越发不可逆，物流业正围绕全球流动、高度连接和深刻变化的主旋律，寻求适应新时代变化的创新发展，特别是物流业与国民经济各领域密切相关的特征，注定了物流业的发展在一定程度上将左右整个国民经济的运行基础。
历经过去30多年的快速发展，我国已经成为世界第一制造大国和贸易大国，也成为了名副其实的物流大国。铁路货物发送量、铁路货物周转量、港口吞吐量、道路货运量、海港集装箱吞吐量、电子商务市场规模、高速铁路和高速公路里程等均居世界第一，航空货运量和快递量居世界第二。物流业已经成为国民经济的支柱产业和最重要的现代服务业之一。
然而，在我国经济步入新常态、寻求平稳增长的宏观背景下，社会各界也逐步对物流产业总体滞后于经济社会发展要求形成共识。其中，如何促使物流业降低成本不仅是社会各界的长期呼吁，更是决策部门力争尽早实现的目标之一。围绕降低物流成本，社会物流总费用占GDP比重这个重要指标不得不提。
社会物流总费用，即指一个报告期内的国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出总和，可直观反映当年度物流成本变化以及物流效率的高低。在业内人士看来，一个不争的事实是，我国正遭遇物流成本下降趋势停滞的局面。
受劳动力、土地、燃油、运输等成本要素上涨影响，我国在2009年即面临物流成本下降受阻影响。数据显示，我国社会物流总费用占GDP比重持续徘徊于18%的高位，直到2012年，该比重仍维持在18%上下，进一步下降的趋势尚未显现。相较于发达国家该比重普遍维持在10%以下的表现而言，我国物流业降成本空间巨大。
正所谓多措并举势必带来一定成效。在国家一系列整治道路乱收费、畅通绿色运输通道等具体措施实施的前提下，2012年后的物流成本开始出现下行迹象。
据国家发改委在今年6月发布的《2015年全国物流运行情况通报》显示，2015年，我国社会物流总费用占GDP比重为16%(相较于2014年的16.6%略有下降)。随后，国家发改委正式对外发布《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》(下称《方案》)，对物流成本和效率提升分阶段明确了目标。《方案》要求，到2018年，全社会物流总费用占GDP比率较2015年降低1个百分点以上。到2020年，全社会物流总费用占GDP比率较2015年降低两个百分点。
降成本需优化配置
显然，在当前我国经济步入新常态的宏观背景下，尽快实现物流成本下降是各方的一致期盼。在接受中国经济时报记者采访的专家看来，近年来国家通过颁布一系列鼓励物流业发展的规划和政策措施，客观上正发挥出一定成效，而物流成本下降的数据表现正印证了这一猜想。
从2013年《国家公路网规划(2013—2030年)》获批实施，明确到2030年，我国将建成40.1万公里国家公路网，总投资将达4.7万亿元的长远目标；到2014年《物流业中长期发展规划》为我国物流业未来发展指明了方向；再到2015年《全国流通节点城市布局规划(2015—2020年)》明确加快构建全国骨干流通网络，努力提升流通节点城市功能，更好地发挥流通产业的基础性和先导性作用；2016年“十三五”规划纲要更对物流业未来五年发展明确了如降低商贸物流准入门槛、物流也降成本、融入“一带一路”等一系列政策红利。可以说，我国物流业真正站上了政策“风口”。
其中，对于物流成本的降低，魏际刚曾对本报记者表示，现阶段的物流成本下降和效率提升更多归功于如高速公路降费等举措，但未来一二十年，我国物流能源消耗仍处于快速增长期，由于物流企业运营所需的能源、劳动力、土地价格持续上涨，加之服务价格偏低、融资环境不佳的影响，依赖“高投入、高消耗、高排放、低产出、低效益、低科技含量”的传统物流运作模式难以为继，必须加快推进降成本、提效率的可持续发展转型。
在魏际刚看来，包括打通流通节点城市交通基础设施、降低通行费用、打造国家物流系统在内的一系列手段都应被视为降低物流成本的可为之策。其中，应该重点鼓励物流创新，比如通过创新物流服务，特别是多式联运等新型物流方式的发展，在更大程度上实现全社会物流资源要素的优化配置，以寻求更为长远和大幅度的物流效率提升。
此外，物流成本高企也一直是横亘于企业盈利能力前的一项难以逾越的阻碍。早在2016年全国两会上，全国政协委员、全国工商联副主席徐冠巨的一席言论就曾引来各界关注，其用一系列数据揭示了我国的物流成本高企与企业盈利间的微妙关系。“物流成本占生产成本的比例高达30%—40%，而这个数据在西方发达国家的占比只有10%—15%，现在企业的很大一部分利润是被物流吃掉了，它直接影响到中国制造的竞争力。”
对于正在积极寻求提升中国制造竞争力道路的各方人士看来，降低物流成本似乎正成为解决之道。“显然，物流成本高企的确侵占了制造业企业一定的利润空间，但对我国制造业而言，提升竞争力远不是降低物流成本就能实现的。”中国人民大学经济学院副院长王晋斌在接受本报记者采访时直言，对于物流业而言，通过鼓励创新、融合互联网技术、多式联运等提升资源配置效率，进一步降低不同运输方式间的衔接成本，同时辅助各方面的降费措施，注定可以很好地实现预定成本下降的目标。但对于制造业而言，金融与实体间难以衔接，导致资金在金融部门空转，而急需注资的实体经济却为资金不足头疼的难题更需要尽快解决。
另据记者了解，对于各界寄予高度关注的多式联运，或将释放下一波政策红利。交通部此次透露，其正在制定《关于推进多式联运发展的若干意见》，将大力推广应用集装箱、厢式半挂车等标准化运载单元和货运车辆，持续推进集装箱多式联运、半挂车多式联运等，发展江海联运、陆海联运等先进运输组织方式。
