此次天津实施的这一DPF加装政策，在车型上并未覆盖轻型货车，以及国四国五车辆。而在接受记者采访时，一些业内人士表示，目前尚且无法估计是否政策覆盖车型还会继续增加，而国四国五车型本身排放标准较高，是否需要再度加装DPF也有待商榷。
可即便如此，记者在各类新闻报道中还是看到，上述担心并非多余。比如，按照《深圳市大气环境质量提升计划（2017－2020年）》，其便要求上牌的国五柴油车都需装配DPF装置。
再有，针对外地货车还有一个政策细节需要留意：明年2月1日起，外埠未加装DPF的国Ⅲ中型、重型柴油货车也将禁止进入外环线（含）以内区域道路通行。
而这就在要求有此业务需要的外地车辆同样加快完成DPF加装工作，相信这一样是此番指定供应商名单遍布全国各地的重要原因，而这份名单的出炉很有可能被其他省市作为重要参考。特别是京津冀、长三角、珠三角等经济发达地区，在践行节能减排的路上，是否效仿天津值得关注。
与此同时，必须倾听这样两种声音：其一，货车这类生产资料全国上下“奔波”，要想减少尾气排放带来的污染问题，一座城一个省的努力远不够，如何形成一个有效机制付诸于全国才是长久之计，否则流动的空气流动的车，如何真正让环保得以实现？而且，加装之后，车辆使用多久将淘汰也是问题。
其二，针对尾气排放检测的相关报道不时见诸报端，其中就有一些“不和谐”内容存在，以罚代管、制定指标和任务，形成灰色利益链等现象不能忽视，在DPF政策落地中需要多加防范、杜绝。
另外，站在卡车司机角度，回到最初的问题上来，多达一两万元左右的加装成本，依旧不是一个小数目，有人处在转行或换车与否的节骨眼上，这就成了推动力。因此我们期待给那些不愿对车辆进行DPF改装的车主以“退出保障”。
比如，通知可以细化，针对提前报废的国三货车给予补贴，北京在此方面最高补贴额度已达10万元；对于想要换购天然气、纯电动等新动力的卡车司机，地方政府更应提出积极鼓励举措，以助力地方环保更进一步。