而值得注意的是，截至目前行业巨头马士基航运业绩也由盈转亏，亏损6600万美元，投资资本回报率也由去年同期的0.7%跌至-1.3%，实际亏损8000万美元。

　　而在台湾三大船公司方面，长荣海运与万海航运虽然还未出一季度官方财报，但航运界网发现长荣海运2017年1-4月度累计营业收入为453.53亿元新台币；万海航运2017年1-4月度累计营业收入为188.42亿元新台币；阳明海运2017年1-4月度累计营业收入为 401.87亿元新台币。

　　据阳明海运解释，该公司从2016年开始，加大了对财务改善的力度，有助于经营业绩的显著改善。尤其是在去年三季度，出台了多项成本控制的措施，诸如取消亏损航线、降低运营成本等有效措施。可见阳明海运的高管对今年的航运市场仍保持乐观。

　　事实上，2017全球集装箱航运业的供应预计将增长3.1%，而需求预计增长2.9%，说明供给和需求之间的差距正在缩小。业界著名咨询机构Drewry、克拉克森和其他机构的分析也指出，航运业在未来几年内这波全球经济趋势修正后，将呈现一个乐观的情况。由SCFI发布近期航运指数反映了上升的高，说明整个航运市场正在逐步复苏，从底部反弹。

　　早在去年海运年会期间，阳明海运董事长谢志坚曾向航运界网表示，上任阳明海运之后对比老东家长荣海运，并未有太大的不同。在航运市场惨淡的大背景下，降低成本，让船公司活下去，过好这个航运的寒冬是谢志坚先生当前最真实的愿景。

　　业界资深人士认为，阳明的一季度属于正常范围内的亏损，并不意外，同时也不能对标中远海运集运一季度盈利，因为新集运的内贸业务是赚钱的。拿营业收入来讲，阳明海运在过去的4个月里称得上及格。而在停止经营伊朗航线的战略上来看，去年伊朗制裁解除以来，一些较大规模的集运公司开始提供面向伊朗的集运服务，而阳明海运本身在伊朗市场中的所占份额较小，所以可以说终止该航线其实并不会对财务造成重要冲击，反而是减少了一条亏钱航线。

　　阳明的负责人也曾表示，停止提供伊朗航线服务是考虑到最近对伊朗的制裁以及该地区当前的地域政治局势情况，以及伊朗、欧洲和美国未来的形势发展。

　　根据国际知名咨询机构Alphaliner的数据统计，2017、2018年的运力增速分别为2.9%、5.1%，需求增速为2.7%、3.5%，供需边际改善恶化。

　　航运界网分析认为，随着三大联盟在集运市场的PK，国际集运市场的需求仍未改观，共计侧压力犹存。行业巨头们纷纷的延迟大船订单交付，2017年上半年的集运市场看似平淡无奇，实则暗流汹涌。