前不久，麦肯锡公司的航运板块主管Steve　Saxon马施云公开表示，“在过去的两到三年，绝对可以称得上是集装箱航运合并热潮期。三年前，全球排名前20的集装箱船航运公司中的8家已经不复存在了。”
看到这种说法，笔者不禁紧缩眉头，航运的困难期怎么还就过不去了？通过借助网络查找，笔者分别找到两份排名表：一份是截止到2015年3月2日的；另一份是截止到2016年12月1日的。
进行对比后发现，三年前全球排名前20的航运公司中，真的有8家已经不复存在，而这些企业都是以各自的方式“消失”了，其主要有三种方式：合并、收购和破产。
合并
2016年1月4日，经国务院批准，中远集团与中国海运重组成立中国远洋海运集团有限公司。两企业重组，是落实国务院关于央企提质增效升级要求的重要举措，也是更好服务于“一带一路”，建设海洋强国战略的重要体现。
2016年7月18日，赫伯罗特和阿拉伯轮船对外公布，两家公司已经正式签署合并协议。合并后的新赫伯罗，将经营一支拥有237艘集装箱、160万TEU的现代化船队。
2016年10月31日，日本邮船、商船三井，以及川崎汽船发布联合声明，达成共识将合并旗下集运业务，成立新的合资公司。合资公司将于2017年7月1日正式成立，初定2018年4月1日正式运营。根据声明，合并后的公司将拥有256艘船只。
其实，在中国还有一起更大的航运公司合并案件。
2015年12月28日，经报国务院批准，中外运长航被整体并入招商局集团有限公司。两家合并后，将诞生一家资产规模超过7000亿元的超级央企，远远超过中远与中海合并后的5000亿元资产规模。
收购
2015年12月7日，世界第三大航运公司达飞轮船以24亿美元收购东方海皇。这是自2005年马士基以29亿美元收购荷兰航运企业铁行渣华后，全球航运业规模最大的一笔收购案。
2016年12月1日，马士基航运宣布与欧特克集团达成协议，将收购德国集装箱航运公司汉堡南美船务集团。汉堡南美船务集团是全球第七大集装箱航运公司，收购完成之后，马士基航运将拥有380万标箱的集装箱运力（收购前为310万标箱），全球运力份额将达到18.6%（收购前为15.7%）。收购后运营的集装箱船舶总数将达到741艘，平均船龄为8.7年（收购前为9.2年）。
破产
笔者认为，合并和被收购虽然在排名上消失了，但并不是真正意义上的消失，他们成为其他公司旗下的企业，或者合并成为实力更大更强的企业，一起来面对航运行业的困难。但破产，也许就意味着真正的消失了。
2016年8月31日，韩国最大海运公司韩进海运即将进入法定管理程序（指对频临倒闭的企业，由法院指定第三者管理）。
2017年2月17日，韩国首尔法院正式宣布，韩进海运破产，并要求其进行清算。据悉，这是史上规模最大的集装箱船运公司破产案。
航运业仍在痛苦的徘徊中
亏损、破产、重组……目前航运业仍在痛苦的徘徊中，而导致航运业低迷的主要原因有三个：
一是航运市场的需求增速放缓。随着欧债危机，包括美国等发达经济体经济增速的下滑，这样使市场的交通运输量急剧的下降，导致国际航运市场的需求减少，必然会使现有的运力出现一个饱和状态或者是一个过剩的局面。
二是市场的运力严重过剩。特别是2008年金融危机以后，在2009年又出现短时期上升的反弹，给市场一个信号，似乎航运迅速恢复，所以造船订单就出现了较大幅度的增长，加上造船的周期有一个延后的效果。而一批新增的运力投入市场，这样加剧了航运市场的供需失衡，一方面是现有的运力吃不饱；另外一方面新增的运力又要找市场。所以航运市场的运力供大于求，供需失衡。
三是企业的成本大幅上升。当前的状况，除了运价是下降的，其他的都是上涨的，比如说燃油成本、船员工资，包括融资成本，尤其是去年和前年贷款造船的融资成本都是非常高的。这些成本都是航运企业直接的经营成本的上升，而运价又在下降，所以亏损面可以说是大幅度增加。
“一带一路”或是新商机
虽然航运业还处在痛苦的徘徊中，但“一带一路”或许是航运企业打一个翻身战的好机会。在“一带一路”的建设中，交通运输必是优先发展的领域之一。其中，“丝绸之路经济带”东联亚太经济圈，西抵欧盟经济带，纵贯亚欧大陆，沿线多是新兴经济体和发展中国家，覆盖人口约46亿，经济总量21万亿美元，分别占全球的63%、29%。
航运行业将率先直接受益于亚欧交通运输大通道的建成，而“海上丝绸之路”概念则将直接打开航运板块上行空间，积极影响航运业发展。航运企业可以借此机会开辟新航线，提高相关地区的海运连通性，实现企业与区域经济的共赢。
但想抓住机遇、突破当前困境，关键在三个方面：
一是，坚守航运本质，满足客户需求，促进国际经济交流和贸易合作；
二是，持续致力于企业服务能力的提升，打造更具竞争力的商业主体；
三是，要面向未来，履行企业社会责任，建设持续繁荣的“一带一路”。