加上4艘在建中的20000TEU船舶，地中海航运公司船队中该级别的船舶数量达到22艘。阿本德在接受采访时表示，地中海航运公司并不是第一家订购此类船的公司，而是跟随其他公司动作，这是为了在节省成本方面，能以规模效益与竞争对手相“匹敌”。

　　“20000 TEU是极限了吗？我希望如此。”他说，“我并不是说技术上更大的船不可行，但超出这个尺寸从逻辑上来讲会有一些问题。每当我们建造更大的船舶时，我们都要付出“惨痛”代价，比如报废或者停用小型船舶。”

　　尽管未对正在上演的瑞克麦斯的危机发表评论，但阿本德指出，集装箱航运业最近的问题在于，德国船东以投机的方式订购船舶，而不是根据市场需求做出反应。在如此多的KG系公司倒闭后，投机性订单也随之得以终止，这将有助于创造一个更可持续发展的班轮行业。

　　除了几艘即将被交付的400米长、20000 TEU级的船舶外，地中海航运还有若干艘8800 TEU和11500 TEU的新巴拿马型（neo-panamaxes）船舶在建。

　　在整个行业，“我认为我们有足够的能力去消化这些运力。” 阿本德表示，“就MSC而言，此刻我们还没有再订购的心情。”他认为集装箱贸易已经触底，货物量正在回升中。“我们离应该去的地方还很远。但是，隧道尽头已出现亮光。”