2016年年底，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过30000公里才能领取国家补贴。一时间，无论是新能源汽车圈，还是物流圈，全都“炸了锅”。
如今，上述新规上马已半年有余，各方争议声音是否平息？面对30000公里“硬指标”，大家顺利“达标”了吗？
争论：多久能跑够30000公里
情况一：效益好，一年足矣。
一位新能源车企负责人告诉记者，目前电动物流车多应用于快递等城市配送领域，车辆在中小型城市一天的运行里程在80~120公里之间，而在规模较大的城市运行里程则可超过150公里。这样核算之下，只需不到一年的时间，车辆便可完成30000公里运行标准，进而领取补贴。
情况二：效益差，两年有余。
面对情况一，另一方观点认为，其只适用于规模大、效益好的物流企业，对于一些“小本经营”的企业，要在短期内达到30000公里绝非易事。一些企业运营30000公里背后，可能出现的是，资金链条拖至断链。
一家新能源汽车企业的负责人就向记者透露，根据补贴申请流程，每年底申请一次，次年4、5月如审核通过，最终拿到补贴可能要再等上两个月。假设一家企业2017年下半年投放车辆，2018年此批车辆达到要求并在年底申请补贴，那么最快拿到补贴也要到2019年，这对中小企业的资金链来说无疑是较大考验。
改变：产销环节萌生新职能
对策一：不协议，但有预估。
为了保证顺利申领到补贴，一些新能源车企是否会以维护自身利益为目的与用户将30000公里“达标”时间量化写入采购合同，成为后者比较关心的问题。
对此，一家新能源物流车企业负责人告诉记者，他们并不会与用户签署类似协议，但确实要在签订购车合约之初对用户的实力与运营状况作出评估。
而这样做的目的在于更好与用户协作，帮助他们通过选择适宜车型、针对不同路线调配不同车辆等方法，使车辆运营里程尽快“达标”。
对策二：新职能，商家担保。
一位新能源汽车经销商对记者说，目前，有地方规定新能源车辆除需将车辆接入监测平台外，还需一家“新能源汽车公司”作为担保，此举意在进一步杜绝“骗补”。
这位负责人还指出，新规实施后已经有不少“XX新能源汽车公司”随之成立。而为了进一步服务广大用户，他们也在计划成立该类公司，供新能源物流车进行挂靠。
成果：无空可钻，“骗补”被遏制
效果一：“公转私”行不通了。
以往新能源车企“骗补”的套路基本是：先走量，将大部分新能源车辆上“公司牌照”，而后再转为“私人牌照”，新规之后这一操作需要跨越两年时间，企业拿补贴的不规范行为就这样被堵住了。
效果二：“私转公”也堵住了。
既然“公转私”行不通了，那么反其道而行之呢？为了钻新规“非私人用户”的空子，一些企业开始尝试先将车辆销售给个人，而后再转手给公司。
不过，已有地方出台对应措施，例如天津市出台的2017年新能源补贴政策显示：申报地方补助的新能源汽车，个人用户购车自初次登记之日起两年内，不得过户给非个人用户；非个人用户存续期内，所购车辆两年内不得转让过户。如此一来，“捷径”也就不复存在了。
猜想：技术升级，规定或改变
展望一：催升技术水准。
用户和企业都亟须补贴，原因还在于新能源物流车的成本高，成本高源于规模不够大，而规模不够大绝不是物流用户本身的购买力不足，而在于新能源物流车的技术还不足以令人完全放心。
无论是补贴退坡还是30000公里“硬指标”，根本目的还是期待新能源车行业不再依靠补贴存活，转而以技术致胜。补贴规定的调整可谓给技术升级加了一剂“猛药”，新能源车行业无疑将经历洗牌，自然新能源车技术与质量也将有望升级。
展望二：规定或许会变。
对于30000公里这一标准，从用户角度也好、车企角度也罢，或很严苛，因此一直有声音在问：这政策有没有希望调整？为此，记者也和新能源圈内人进行了交流，得到的答案是：有希望改，但不是现在。
而业内人士也普遍认为，这“一刀切”的30000公里标准，的确不是适用于所有新能源车用户，未来政府部门很有可能在充分调研市场、了解新规实施情况后对标准加以调整，或将标准一次性放宽，或是对不同企业、不同车型提出细分标准。
只是，就目前来看，考虑到政府部门公信力，以及避免政策出现朝令夕改的轻卡，短期之内，30000公里这项“硬指标”不会调整。并且换个角度着想，车辆投入使用最终都会超过30000公里的行驶里程，如果眼下可以解决企业资金问题，这项“指标”改与不改问题都不是很大了。
（资料来源：每日经济新闻）