日前，国家发改委发布通知表示，根据近期国际市场油价变化情况，按照现行成品油价格形成机制，自7月21日24时起，国内汽、柴油价格每吨均提高75元。这也是国内成品油价格年内第五次上调。

不过，即便如此，回想起前段时间中石化、中石油价格战开打，许多私站加入“战斗”的场景，仍然可以看出：今年以来，油价一直有所起伏，并非往年那样一路高企。
也因此，面对汽柴油零售价不时下调，以及有人单价3.68元/升出售0号柴油的情况，很多物流公司和卡车司机都笑的合不拢嘴。但是，这也不禁让人担心起了天然气卡车的表现。
传统观念中，气车与油车相比最大的优势就在于燃料成本：从2011年起，天然气重卡逐渐被市场接纳，销量逐年递增，2014年全年销量更是突破4万辆。
然而，紧接着的是2015年、2016年，天然气重卡销量急转直下，后来定格在“不温不火”状态。究其原因，很大一部还是由于油价逐轮下调，气价与油价价差不断缩小。
不过，令人欣喜的是，进入2017年，天然气重卡产销量又出现了大幅增长：1~6月，天然气重卡累计生产37857辆，同比增长569%，这个增幅更是达到重卡整体市场增幅的8倍。
那么，问题来了：无论是当年的一枝独秀，还是如今的产销量黑马，天然气卡车的产销量始终被气价、油价牵制。跳出价格之争，天然气卡车真的没有翻身的筹码了吗？
对此，《现代物流报·汽车周刊》记者进行了多方采访和调查。而记者也发现，在物流用车愈发环保节能的大趋势下，天然气卡车的固有优势其实正在一点点增多。
自重一直在降
传统来讲，由于燃气车需搭载气瓶、支架和其他保护装置，车辆自重往往都在9吨左右，最重甚至可以达到11吨。所以，在自重上，燃气车本身就已经输给燃油车一截，加之“9·21”新政实施后，更有一部分用户因为燃气车自重过重，而选择放弃。
内蒙古一位燃气运输车队负责人就告诉记者，车队中的油车与气车在治超新政实施后差距十分明显，车队中自重11吨的6×4燃气牵引车，上挂后装备质量就将近47吨，限重49吨情况下只能运输2吨左右压缩天然气；而同等规格的燃油车却能运输5吨多，二者相差3吨。
这样一来，不仅燃气车的运力被浪费，成本也随之升高，运价无法调整过多的情况下，车队只得开始考虑将燃气车替换为燃油车。
但是，好消息不是没有，目前一些燃气车已加入“瘦身”大军，自重甚至距燃油车相差仅1吨。以近几年各家推出的燃气车新品来看，燃气车的自重水平较过去已经有所降低。“从前燃气车可能要比燃油车重上2吨多，现在燃气车的自重也降了，跟油车比也就重1吨左右吧。”一位燃气车用户告诉记者。
实际中，各厂家确实正通过增大气瓶容积、更换气瓶与支架材质以及将气瓶位置由后置改为侧置等多种方法，尽可能降低燃气车自重。例如，陕汽就在近期推出了X3000　13升大马力天然气牵引车，这款车的气瓶就采用轻量化技术，并且将双气瓶改为850L大容量单气瓶，同时放置于车辆侧部。如此，车辆自重有效降低110公斤，多出了载重量，气耗也可有所降低；另一方面，单气瓶设计之下所需零部件也有所减少，无疑将降低维护难度和维护成本。
成本有望优化
燃气车的购车成本、维护成本都比燃油车要高出很多，这也是用户对二者一直以来的印象。据记者了解，市场销售的燃油车与燃气车售价相差大概在8万块，单纯从购车成本角度看，燃气车的确处于劣势。只是，在此基础上，后期使用中燃气车是否可以节约出更多的费用开支呢？
在陕西经营运输车队的崔师傅最近两年才开始试用燃气车，他告诉记者，西北地区天然气资源较为充足，气价一般在3.8元/公斤，油价普遍在5元/升左右。在崔师傅的车队既有油车也有气车，长期使用对比之下，崔师傅总结出了二者的成本规律：
首先，由于燃气车自重有所降低，因此二者载货量差距缩小，基本在1吨左右，运费收入差距则在100元左右（货物为散装水泥）。
其次，燃气车的燃料成本在每公里0.8元~1元之间，燃油车则在每公里1.6~1.7元之间。
综合之下，燃气车每日运输里程达到100公里后便可追平与燃油车相差的运费收入，而若每天运输里程都能达到500公里，那么一年时间燃气车高出的采购价格便可被弥补回来。
此外，维护成本也在逐渐走低。
一直以来，燃气车的维护成本一度令人犹豫不决。市面上的燃气车发动机普遍由柴油发动机改良而来，由于较传统燃油发动机多出了点火系统和燃料预混系统，其内部元件也更为复杂，这就加大了维护难度。在维修成本方面由于需要使用专用机油，其成本也要高于一般燃油车。
不过，由于燃气车发展尚处起步阶段，随着气罐及车辆各大总成部件的相继改良，燃油车与燃气车维护成本进一步靠拢也并非没有可能。
价格期待联动
联想到5月份以来燃油的降价风潮，当时个别地区油价甚至跌落至3.68元/升，油、气价差基本不存在，燃气车当真又处在了被动。
而完善油气定价机制，保障天然气价格优势就需要靠政府层面加以疏导。根据国务院近期印发的《关于深化石油天然气体制改革的若干意见》，完善成品油以及非民用天然气定价机制，“发挥市场决定价格的作用，保留政府在价格异常波动时的调控权”，已成为政府层面下一步工作重点。
市场化机制下，天然气定价是否能够充分显现优势，还需要进一步考证。但可以肯定的一点是，天然气定价机制对天然气车型的推广作用巨大，业界对此呼声很大。
动力已在提升
许多开惯燃油车再开燃气车的司机都曾向记者反映：燃气车不如燃油车“有劲儿”。而通过对司机驾驶过程的仔细询问，记者了解到，这种“没劲儿”的情况跟燃气车发动机的工作原理以及司机的驾驶习惯都有一定关系。
根据前文所述，燃气发动机内部构成更为复杂，其工作原理也相对复杂，起步提速之时就很容易给人明显的“力不从心”的感觉。但是据有经验的老司机向记者传授经验，只要掌握驾驶技巧，气车也能像油车一样给力。例如，在遇见上坡时提前将车换挡提速，车辆高速经过坡度路段就不会有“开不起来”的感觉，也有利于节省一定燃料。
写在后面
尽管天然气卡车的应用会受到地域资源限制，但通过合理的定价机制，以及天然气卡车自身不断完善，让天然气车型在适宜地区发挥更大作用，与燃油车一同担起运输重任，这不仅仅只是使一款车的销量提高，更是推进环保大计的有效方式。
目前来看，对比燃油车，我们已通过上文全面了解了天然气卡车的优劣势以及进步可能。甚至可以说，在油费动辄占据车队运营成本三成以上时，天然气车将成为一个比较靠谱的实车应用方案，它带来的收益和增值，或大大超过预期。