图1 美、加主要内陆点

图2 美国各州、加拿大各省英文代码及位置图
北美泛指美国和加拿大两国，北美的铁路运输网络是全世界最便捷、先进的运输网络，结合其四通八达的公路网络，形成了北美地区极具特色的综合物流网络，从而使承运人或无船承运人为客户提供高标准、多样化的综合物流服务成为可能，并实现增值效益。
与此同时，由于美国和加拿大政府对内陆运输均有严格的管理规定和监管措施，铁路和公路运营商也有相应的操作规则。因此，在北美地区提供综合物流服务的承运人或无船承运人均需要严格遵守铁路和公路运输操作中的相关规则，否则将面临高额罚金及对客户的服务过失，对承运人或无船承运人的专业性要求很高。
本文结合多年业务管理实践对美加航线特点、北美内陆运输相关操作要点进行梳理，以求为更多希望从事北美业务的从业人员提供参考。美加航线简介
美加航线特点：美加航线是三高航线。
其一，高标准。美加航线最终客户多为北美大型零售、电子、汽车、工程类跨国企业集团，物流概念的创始地之一，对全程物流的要求极高，定点、定时、定量的三定服务是基本要求，因此，需要有足够美加航线营销和操作经验的专业化团队才能满足客户高标准、多样化的物流业务需求。
其二，高附加值。正是基于客户对物流的苛刻要求，大多数美加航线收货人或其远东指定生产商对交货期和成本的控制都极其严格，因此，谁能提供最优质的全程到门物流服务，谁能在出口报关、报检、进口清关、转运等环节提供最佳解决方案，谁就能从中获得较高的延伸服务收益，尤其是内陆运输段的增值收益。
其三，高利润。美加航线不同于其他航线的特点是直接大客户多、大型使承运人或无船承运人（以下简称“NVOCC”）多，因此，市场上单个知名客户的货量规模往往较大，可以凭借自身货量优势与船公司博弈长期、稳定的优势运价，从而从中降低自身物流成本或在旺季时获得更高差价收益。
美加航线定义：所有货物流向为进出美国、加拿大的业务被定义为美加航线业务。北美内陆运输模式
北美内陆服务概况。美国和加拿大的铁路运输网络是全世界最便捷、先进的运输网络，结合其四通八达的公路网络，形成了北美地区极具特色的综合物流网络，从而NVOCC为客户提供综合物流服务成为可能。按照转运模式的不同，以下分别介绍北美主要内陆点、各州英文代码与分布，铁路和卡车转运过程中的操作要点。
北美主要内陆点、各州英文代码与分布。
铁路转运模式。目前，美西地区BNSF、UP两家发展规模较大，占据垄断地位。不过，近年来，CN铁路不断向这两家铁路公司的传统优势区域发起渗透，已经形成具有鲜明特色、竞争力强的中转路径，对传统美西进口铁路转运模式形成了不小冲击。
其一，BNSF。BNSF是美国最大的铁路公司，拥有51500公里的运营网络，覆盖了28个洲。BNSF当前的主要服务网络为：LGB/LAS/SEA　to　U.S.Midwest　：
其二，UP。UP是现今全美国最大的铁路网络之一，拥有51338公里的运营网络，服务覆盖占美国国土2/3的中西部的23个州，承担着从美西北的SEA/TIW/PDX、和美西南的LGB/LAS/OAK等、以及美湾地区港口到美国全境的铁路运输。UP当前的主要服务网络为：
其三，NS。NS铁路公司的铁路网络主要覆盖美国东部到美国中部密西西比河以东的大部分地区，同时，个别服务延伸要中西部的Kansas　City、St.　Louis、Memphis、Dallas和Shreveport等地。
其四，CN（主要覆盖从加拿大到美国业务）。CN是加拿大国家铁路公司（Canadian　National　Railway）的简称，是加拿大最大、北美第五大的铁路公司。CN是一个集合了许多已营运多年的中小型铁路公司的现代联合企业,经营着加拿大第一条连接大西洋和太平洋海岸的铁路线。公司在北美的经营范围包括遍及北美大陆及各大港口的铁路服务，公司的铁路干线横跨北美，东起大西洋海岸，西至太平洋海岸，南达墨西哥湾。目前，该铁路公司涉及美国内陆业务的主要使用船公司是原CKYHE联盟，现在的OCEAN联盟。其中尤以COSCO　SHIPPING使用的Prince　Rupert（以下简称“PRR”）为主打，当前PRR路径的内陆转运时间为：
加拿大Prince　Rupert港是北美天然良港，全部是on-dock　rail，比Van-couver更通畅，码头操作效率高，交通便捷，节省了货物在港口的滞留时间；而且，虽然其线路在更靠北面的地区，但因山势起伏不大，所以在冬季鲜有事故；而且CN线路在限重要求上都优于其他公司的服务。
其五，CP（主要覆盖从加西到加东业务）。作为加拿大第二大铁路公司，主要覆盖了由Vancouver入境至加拿大内陆点，特别是加东Toronto和Montreal的服务，CP同时也提供经Vancouver至美国芝加哥的中转服务。卡车运输模式
北美洲际高速公路形成了一张四通八达的运输网络，而行驶其上众多的专业化经营的卡车公司则是物流链条上独特的一环，由于历史原因造成美国轮载运输模式的特殊性，集装箱卡车由卡车车头和集装箱底盘车两部分组成。卡车公司购买卡车车头，招募司机承接业务，而底盘车则由在美国运营集装箱业务的船公司向货主提供底盘车运输服务。如今越来越多的船公司开始实行北美底盘车新模式，即由第三方公司提供底盘车租赁服务。
下面，我们将对北美卡车运输的几种特殊服务模式和要求做具体介绍：
CustomerNominatedTrucker（CNT）。在北美内陆操作过程中，因为客户与某家卡车公司有长期稳定的合作关系，并且这类卡车公司能够根据客户的物流需求提供增值服务，如车队给予额外堆存、drop　&　pull、Police　empty等，所以客户会提出使用指定的卡车公司（Customer　Nominated　Trucker）而非使用船公司租用的卡车公司（House　Trucker）。
由于北美全区域的卡车与底盘车供应紧张，成本上涨明显，无论对于承运人House　Trucker　还是客户CNT都存在不能及时按合同提供服务的风险，因此船公司通常要求所有申请使用CNT的客户，必须签署Agreement　,同意如果由于CNT服务失败产生的风险和费用，由客户自行承担。这是客户在实际业务洽商中需要高度注意的地方，必须事先和目标船公司确认相关事宜。
STOPCLOCK。有关CNT的申请经船公司审批，并在合同中添加Stop　Clock标准格式条款后，按照标准格式，客户可与船公司约定必须在规定的日历天内还箱（通常是2个日历天）。
客户如申请美国内陆点的STOP　CLOCK服务，事先必须申请该内陆点的CNT，并得到批准；客户只能接受船公司制定的标准条款，无法使用自己的格式条款；申请客户的收货人必须在美国同意DIRECT　BILLING　,　否则船公司通常不接受STOP　CLOCK条款。
通常STOP　CLOCK条款只能用于特定的客户，这样的客户必须与船公司长期合作并建立了足够的信任才能申请，一般客户拿不到申请STOP　CLOCK条款的资格。
PerDiemDIRECTBILLING。DIRECT　BILLING是指船公司按照客户的要求，将滞期费账单直接寄送给客户，而非按照常规的寄送给卡车公司。客户有此要求，主要出于客户公司内部成本控制、供应商集中管理的考虑。
北美底盘车新模式。北美底盘车新模式打破了以往由承运人在集装箱内陆运输过程中向托运人提供海运集装箱设备和底盘车拖车的旧模式，转为海运承运人只向托运人提供海运集装箱设备的新模式，底盘车设备的供给由第三方公司提供底盘车租赁服务。实施这样底盘车租赁模式后，托运人可以直接通过公共、独立的第三方底盘车租赁公司获得服务，这样不仅提高了客户对底盘车的直接控制权，由于底盘车租赁公司的业务单一并且集中化经营，将直接提升底盘车的管理效率，为客户提供更加专业的服务。
美西方面，长滩-洛杉矶地区从2015年2月1日起由Direct　Chassis　Link（DCLI）,　TRAC　Intermodal，Flexi-Van,　以及SSA　Marine四家公司成立灰色联营体。前三家是三大底盘车资产公司，SSA　Marine则是作为当地三个码头经营商的身份兼底盘车经营公司。DCLI　有30000台底盘车,　TRAC有37000台，Flexi-Van　有19000台,　SSA　Marine（通过向其他公司租进）有9000台。这四家公司合计拥有当地95%的底盘车设备。
洛杉矶、长滩港征收CleanTruckFee。出于环境保护的考虑，洛杉矶和长滩港当局于2009年2月18日起征收卡车清洁费（Clean　Truck　Fee，以下简称“CTF”）70美元/FEU(35美元/TEU)。按照规定，货主及其代理人（包括NVOCC）支付卡车清洁费，船公司不代客户支付CTF。该费用由港口所属的一个非盈利机构Port　Check负责收取。CTF征收的对象包括所有进出港的不符合清洁环保规定的卡车拖拉的集装箱货柜，仅on　dock　rail可以免除支付CTF，因为此类货柜是由铁路火车直接拖离港区的，而off　dock　rail因为需要由卡车拖至港区外的铁路场站，因此仍然需要交纳CTF。另外，港区内货物的拖拉因为卡车活动范围仅限于港区内可以不缴纳CTF。
随着那些不符合清洁环保规定的卡车车头的逐渐退出，洛杉矶、长滩港务局也于2012年1月宣布该计划终止，目前港口不再征收Clean　Truck　Fee，但是车队更新卡车的成本并未收回，目前普遍存在车队直接向收货人收取费用补偿其在设备更新上的投入。北美内陆运输限重
美国内陆运输过程中，美国铁路公司和美国各州对公路限重有非常严格的要求，相关限重规定可从铁路公司和政府的相关网站上查询到，各家承运人也会据此制定并发布各自的更为详细的限重规定。
集装箱重量超出公路和铁路限重，可能遭受罚款，并且要求拆箱改装，否则不能送到内陆目的地。运送过程中，如果因为超重产生罚款、法律责任和处理超重箱产生的额外费用，通常由托运人或收货人负责，如果因为承运人销售审查不严产生的纠纷，由承运人与客户协商解决。因此，业务人员需要高度重视托运货物的限重问题，避免货物托运出发后产生严重的后果。
基于不同路径和运输方式，货物在运输途中可能会经过多个区域（加拿大/美国）和/或多种运输方式（铁路/公路），因此，虽然加拿大的CP、CN铁路的限重标准小于美国的BNSF、UP、NS等铁路公司，但无论是从VANCOUVER　还是从PRINCE　RUPERT中转去美国的货物且需要做二程转运的，必须按美国货物的限重（铁路/公路）规定操作。如果必须使用铁路和公路联运的，更需以公路限重为准。
对于On-dock　Rail（以下简称“ODR”），这种方式既提高了中转效率又降低了转运成本，在基础实施完备的北美地区应用逐渐扩大。因此，这也是一种船公司在大力推广的方式。2015年以来，船公司希望继续能提高ODR的比例。但是On-dock　Rail的服务受到铁路公司车皮的运力限制和对到港箱量的要求具有较大的波动和不确定性的影响，因此，从限重的角度来看，货物的重量仍然需以公路标准来衡量。内陆点FreeTime&DemurrageRate起算时点
北美的Free　Time通常讲的都是working　day，但有些地区周六也上班的情况要算在内，大多为3个working　day。
对于Notification　day，一般以当天下午5点以前为界限，在此之前发出提货通知的，当日计为notification　day，从次日开始计free　time，在此时间之后发出通知的应算从次日起计为notification　day，再次一日起计free　time。
以上是本文根据北美专业从业人员多年工作经验、知名承运人发布的操作规则、北美内陆运输企业和各州管理规定整理出的美加航线特点和北美内陆操作概要。对于从事北美综合物流业务的从业人员，只有在全面、细致地掌握相关内陆运输操作规定和各家承运人相关政策的情况下，才能充分掌握北美货运业务的核心内涵，为客户提供详实、可信的业务咨询，并解决复杂的操作问题，从而争取到客户的信任和长期业务支持。（作者单位系中远海运物流有限公司）