家住盐城滨海县一个小镇上的葛志明从事货运业已有近8年光景,目前拥有三辆大、小货车。他向记者介绍说，10年前，柴油每升不过1块多钱，而今已涨到每升4块多，运价却一直涨不上去！葛志明给记者算了一笔账———以时下“滨海－南京”线的运价为例，每吨普通散货运价一般为65元左右，用核载26吨的斯太尔车运送，运费为1690元。其中，公路收费站5个，每个每次收费50元，这样来回行程的过路过桥费耗去了500元。目前的汽油价格为4.70元/升，来回路程约500公里，燃油费约900元。再加上司机的工资（一般每天60元）、养路费等费用，车主的利润也就不过运费的10%了。

        个体老板身处养货车难的窘境，不少具有一定规模的货运企业同样不乐观！南京四通物流公司的陶经理在接受记者采访时说 “以前每天都有15辆车子发往外地，现在为了不产生太大的亏损，基本上不对外地发货，只在市内短距离送货。”尽管如此，陶经理依然每天为柴油价格高居不降而犯愁，他说，如果油价再上涨，公司可真的要扛不住了！南京威天货运有限公司办公室的孙主任也向记者坦言，相比10年前，运费价格的确上涨了不少，“但是运费的增长远远比不上货运成本的增长，尤其是现在连油源都紧张，一次只能加100块钱的柴油，即使这样，车主谁也不敢提价，因为市场竞争激烈，你不运别人也会抢着运。”

        面对成本与利润倒挂的现状，不少货运车主在压力之下想出各种“歪招”。据介绍，一般情况下车主会采取四种方式尽可能挽回些利润：一是到外省注册车牌；二是用套牌车、报废车营运；三是伺机超限超载；四是压缩人工成本。而采用较为普遍的做法就是加入“外籍车”，因为缴纳的税规费比本地车少，成本低,有价格优势。比如车辆加入安徽籍，全年养路费若一次性缴纳，只需按10个月计征，每月160元/吨，而江苏车辆每年则要多缴数千元。另外，不少车主则冒着被罚的风险超载运输，“宁肯被罚也要超载”的做法固然偏激，但却反映了一些车主的焦灼心态。至于人工费，正常情况一辆大货一般配备两到三名司机，如今不少车只配备一名司机,这也造成司机疲劳驾驶，事故频发。

        在南京桥北站物流中心,有关人士向记者介绍，货运业如果没有20%以上的利润，考虑到运输风险等问题，便必须另谋生路了。而据记者了解，不少势单力薄的个体车主已无奈地选择卖车退市。据悉，目前江苏省仅南京市货运车就有3万多辆，从1万余名车主登记中可以分析出，多数货运车是传统的“一家一车”模式。在货运市场培育之初，即在上世纪九十年代，个体货运风光一时。而今，在现代物流业日渐兴起的时刻，货运业非但没有崛起做大，反而面临“生死劫”。

        那么，江苏省货运业究竟路在何方？成本上涨后把运费提高，是否可以使诸多物流企业的日子好过一些呢？记者就此采访了南京财经大学崔有新教授。崔教授认为，这个看起来很容易的决定，对江苏省物流企业来说依然难以取舍，因为一个物流公司多数依靠着一个大型企业，一个企业在年初预算物流成本时往往会提出比往年低的目标，这就决定了公司开出的价格不会提高，在至少同样运量的情况下，货主甚至会压低运价。而面对燃油涨价，物流行业出现中小物流企业走向“蒸发”、大型物流企业“头痛医头”的现象，只能说明物流企业应对能力的脆弱。崔教授认为，我国现代物流从启蒙到现在，虽然一直很喧闹，但在观念上仍处于“传统物流”的水平，大多数企业对物流的概念仍停留在运输和仓储的集成上，企业信息的收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识、物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。　　“如果说今天物流业的困境可以归罪于油价的话，那么，当明天又一个未知数来临时，我们能归罪于谁呢？因此，重新刷新企业对现代物流的认识，提高企业的组织管理能力才是治根之本！”

        作者：刘晓东