国家发展和改革委员会交通运输司副司长宋朝义专题发言记录
    改革开放26年来，中国民航业的快速发展令世人瞩目。到2004年底，我国民航共有定期航班机场137个，当年完成旅客吞吐量2.419亿人次，运输周转量230亿吨公里。
    随着改革开放的深入，中国社会主义市场经济体制的日趋完善，近几年民航管理体制的改革、开放迈开了新的步伐：组建完成了三大航空集团公司，部分地方航空公司也进行了股份制改造。最近民航总局又批准了几家专业和支线航空公司，形成了大中小并举、干支衔接、优势互补的格局，航空公司的竞争趋向有序化和理性化，民营航空公司开始登上历史舞台。中国经济的持续、快速、稳定发展，人民生活水平的不断提高加快了中国城市化的进程，中小城市的航空市场引起航空公司的高度关注；旅游业的发展，使得休闲旅客市场成为与公务商务旅客市场并重的航空运输业的支柱；西部大开发战略、振兴东北老工业基地战略和中部崛起战略的实施，为航空公司提供了新的发展空间。
    在这令人兴奋的形势下，中航商用飞机有限公司主办这次《中国支线航空高峰论坛》，邀请众多航空公司、航空产品制造商高管人员，关心中国支线航空发展的人士，共同探讨中国支线航空的发展，具有重要的现实意义。
    一.我国发展支线航空运输的意义
    1、加快发展支线航空，是我国全面建设小康社会的迫切需要
    目前我国航空运输主要集中在大城市之间，据统计，三大机场完成运量占40%，省、市、区机场占50%，其他小机场、支线机场只占10%左右。航空运输服务的范围还很有限，众多中小城市还没有航空服务。
    在未来15年内，中国经济还将保持较高发展速度，工业化、现代化进程的加快，必将带动我国的城市化进程。预计2020年我国的城市人口将占到总人口的50%。众多经济发展快的中小城市，把发展当地支线航空列为改善投资环境的重要措施之一。旅游业的发展，使得休闲旅客比例已接近于公务商务旅客，广大游客出行坐飞机的“大众喷气时代”已成现实，与遍布全国的旅游热点和旅客人数相比，目前为此能提供的航空运输服务还有很大的差距。在美国，每人每年乘坐2.2次航班飞机，我国目前仅为0.09次。加快发展支线航空，逐步把民航服务延伸到包括中西部在内的中小城市和旅游热点，可以满足社会公众方便、舒适、快捷出行的需要，这将有效提高人民生活质量和水平，是全面建设小康社会的重要内容之一。
    2、加快发展支线航空，是中国航空公司增强竞争力的有效途径
    在拟制定的“十一五”及2020年空管基础设施建设规划中，国家将集中资金投入空管建设，加快改善空管服务，推动有条件、逐步开放航权，将是国家开放过程中必然的过程，这将使得中国航空公司不可避免地进入了激烈的国际航空市场竞争之中。例如，被称为“打开中国天空”的中美航空运输协定规定双方的航班数量将由目前的每周54班在6年内分阶段增至249班。这些虽然对是双方机会均等，但对势单力薄的中国航空公司可能带来震撼性冲击。同时也给国内航空公司加快发展提供广大空间，使其利用自身优势，积极开发和扩大支线市场，加强支线对干线衔接，构建自己航线网络，将可使中国航空公司增强强大的市场竞争力。
    2004年我国民航运输完成旅客吞吐量2.419亿人次，运输周转量230亿吨公里，拥有运输飞机750架，在全世界的排名进入前三位，已成为民航大国。近10年来，我国民航运输以年均增长22%的速度高速发展，北京、上海、广州三大枢纽机场和成都、昆明、西安、沈阳、武汉、乌鲁木齐等区域性枢纽机场和干线机场目前已出现饱和现象，在“十一五”期间还将加快发展建设，形成支线和小型机场为补充、干支衔接、布局合理、层次清晰、功能明确的机场网络体系，加快支线航空的发展。支线航空将是实现民航可持续发展的重要措施。
    3、加快发展支线航空，对改善我国中西部地区交通运输条件具有十分重要的意义
    我国西部地区12个省、市、区拥有国土面积685万平方公里，占全国的71.4%，山高沟深，地广人稀，但历史古迹、文化遗产、自然风光等旅游资源丰富。不方便的地面的交通条件成了限制当地社会、经济发展的重要因素，不少旅游胜地“藏在深山人未识”。相比较而言，支线机场比建公路、铁路地面交通建设投资少、建设时间比较短，而且可以克服地面山川、河流、给地面交通系统带来的种种不便，有效保护西部脆弱的生态条件，很快形成方便、快捷的运输通道。通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，帮助不同地区经济融合，促进中西部地区的经济、旅游发展，具有深渊意义。
    二.我国支线航空市场的现状
    1.支线航空市场开发程度低
    2004年底，我国民航运输飞机总规模达750架，但航空公司拥有的各种型号支线客机仅74架（69架），运送旅客约400万人，分别只占到总数的9.8%和3.3%。低于2002年占12%的比例。欧、美支线航空公司拥有的飞机约占总数的30%，运送的旅客占到15~20%。我国的支线航空市场尚处于初步开发阶段。
    支线航空市场开发程度低的原因之一，是长期以来航空公司将主要的精力、资金用于满足干线飞机的购置，对发展支线航空的认识不够，用于发展支线航空的资金不足。目前民航从总体上说是国有资本占绝对优势，整个行业活力不够。我国的航空公司没有按干线和支线进行区分管理，支线和干线大多在一家航空公司混合经营。多数企业的经营观念、运行模式和市场定位雷同，发展重点都在干线上，支线航空发展得不到重视。
    在美国，骨干航空公司大都有数个代码共享的伙伴支线航空公司。欧洲的骨干航空公司则大都建立了本公司全资或控股的支线航空公司。这些支线航空公司开发和经营支线市场，为骨干航空公司集散旅客，存在互为依存的关系。
    2.支线航空飞机技术性能还不能满足全方位支线航空发展的需要
    目前我国支线航空市场还处在发展阶段，规模还较小，使得航空公司不愿以支线航空市场为目标来大量购置支线飞机，花精力来经营支线航线。由于支线飞机机队规模小，再加上运力配置不合理，在支线航班上大量使用B737或A320等运力过大的单通道干线飞机。使用运力过大的飞机，造成航班频率低，反过来给支线航空市场培育和发展造成负面影响。现有支线飞机能够适应高原性能的很少，使用也不甚理想。西部地区机场严峻的高温高原条件，往往对支线飞机的运行有过严的限制。
    3.支线航空营运成本过高
    支线航空的生存和发展必须依赖于支线飞机运营的利润。进口支线飞机高购置成本和高航材关税是制约发展支线航空运力的原因之一中国支线经营成本高、收益低甚至亏损，是支线航空市场开发程度低的根本原因。
    和干线飞机相比，支线飞机座位数少，单位客座采购成本高。在航程偏短的支线上，单位座公里所分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费均高于干线飞机。中国支线主要是客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部。目前对支线飞机在使用过程中的收费给予实质性的优惠政策还不多。在这样的环境下，现有支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力。而我国地区发展不平衡，大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强，大量潜在的航空运输需求不能马上转化为实际需求。北美支线市场主要由商务市场构成，航程较短而收益水平高。有很强航班频率效应的支线飞机比干线机有高得多的成本优势，因此骨干航空公司与支线航空公司签约，支线机航班按干线航班来飞行，使支线机航班加入干线的航线网络结构，直接为干线集散旅客服务。
    三.加强支线航空市场发展的政策研究
    1、支线航空的发展模式应符合我国航空市场实际需要
    在美国，支线航空的60%是“枢纽-辐射”航线，为枢纽机场集散旅客。在欧洲，支线航空的80%是“点对点”航线，为旅客提供直航服务。我们发展支线航空，不能硬套“美国模式”或别的现成模式，要符合我国航空市场的实际需求。
    喷气支线机于1993年进入美国支线航空市场以来，喷气支线飞机的机队呈指数速度激增。与涡桨飞机主宰支线市场的时代不同，喷气支线机的舒适性、座位数、速度和航程能力逐渐接近于单通道窄体机，大量用于开辟其客流量不足以使用干线机的“点对点”新航线。喷气支线机的出现大大扩展了支线市场的范围。近年来，大型喷气支线机的营运突破了工会“范围条款”的限制，“点对点”模式获得迅速发展，“枢纽-辐射”模式受到了强力挑战。我国大量存在不成熟的或待开发的支线航空市场，尤其是在西部、东北老工业区、旅游热点和经济发展的中等城市，对发展支线航空有强烈需求。中国民航在继续加强枢纽和地区性枢纽建设的同时，大力发展支线航空，开辟“点对点”航线，枢纽机场、干线机场辐射支线机场，对支持地区经济发展具有重要的意义。
    2、制定鼓励支持支线航空发展的政策
    中国民航业已在放松市场准入条件，引入社会资本，鼓励竞争和市场化上走出了可喜的第一步，批准成立了一些民营航空公司。国家将在支持支线航空方面做许多政策上的探索和完善工作。国家将优先支持支线航空公司的建立，鼓励航空公司发展支线航空业务。
    3、为航空公司营运支线提供优惠政策
    我国支线航空营运成本过高，是长期以来困扰支线航空发展的问题，也是国家有关部门一直想解决的问题。除了引入竞争机制和航空公司在降低成本方面的继续努力外，国家有关主管部门正在与航空运输业和航空制造业的人士探讨出台一些配套政策，包括干支线的同等税收政策、支线机场收费、航线使用收费的优惠政策、航时和航线进入的市场化措施等。
    4、我国航空工业要适应支线航空发展的需要。
    我国支线航空的发展对我国航空工业是一个机遇。目前我们国家在进口支线飞机上实行和干线飞机差别税率，目的是为了支持我国航空工业的发展。我国航空工业经过50多年的发展，已经形成了庞大的工业基础，已经能够生产运-7、运-12、ERJ-145等多种型号的支线飞机，有的还批量出口国外。目前正在加紧研制拥有自主知识产权的先进涡扇支线飞机ARJ系列，以满足中国市场对支线飞机飞行性能、舒适性、经济性的特殊要求。政府将支持航空公司优先选用国产支线飞机，这样既可降低航空公司引进飞机的成本，又能促进我国航空工业的发展。航空制造企业要树立正确的市场观、客户观，要按照客户的要求设计、生产产品，提高产品竞争能力，要加强市场开发和客户服务工作。航空制造企业要努力提高效益，降低制造成本，生产出适销对路、深受航空公司欢迎、旅客喜爱的支线飞机。
    5、加强宣传教育工作，转变人们对支线航空的偏见
    目前，欧美等许多发达国家使用支线航空成效显著，经验丰富，很值得我们借鉴和学习。我国还是一个发展中国家，可在乘飞机出行方面却盲目追求大飞机、新飞机，总觉得大飞机、新飞机安全、舒适。航空公司也要转变观念，购置干线飞机需要配置一定数量的支线飞机，做到干支衔接；机场当局和地方政府也要支持支线航空业务的发展，特别是支线机场更应优先考虑使用支线飞机开展业务，开辟定期、定点支线航班。
    我国民机市场潜力巨大，国家将制定相关政策，促进支线航空发展。给予支线航空财政政策支持，降低支线运输的各种收费标准，并对飞“老、少、边、穷”地区的航线给予补贴。引导民营资本进入支线运输市场。鼓励支线运输分业经营，形成独立的市场主体。对支线航线进行保护，给予一定期限内的专营权，调动航空公司开发新航线的积极性。支持航空工业加快研制满足我国市场需要的支线飞机。