三、
深圳市“十五”及2015 年现代物流业发展规划目标与对策
深圳市交通运输局交通处处长 黄敏
根据深圳市委、市政府的发展战略，由深圳市“十五”规划办立项、市运输局会同有关
政府部门采用中外专业研究机构联手，引入国际理念的规划模式，已编制出深圳“十五”及
2015 年现代物流业发展规划。
(一)发展目标：
依托综合运输基础设施及物流信息两大平台，面向国际、联系内地，以国际物流为重点、
以区域物流为基础、以配送物流为支撑的区域性物流中心。
将深圳港建成我国综合运输体系中的主枢纽港，跻身世界集装箱十大枢纽港行列。
以航空货运为新的经济增长点，使深圳空港初步成为华南地区国际航空货运枢纽。
大力发展电子商务、全程物流服务，加强各类专业市场和物流基地建设，提高对周边区
域的配送能力，增强对国内外市场的辐射功能。
建立与市场机制相适应的物流机制，大幅度提升深圳物流产业的优势。
(二)发展规划的主要内容：
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营造物流产业发展环境，由相关政策与政府部门协同工作机制等构成的产业发展环境。
构筑物流基础设施和信息两大平台，运输及物流基础设施平台和物流信息平台。
推行为入关后国家通关体制改革的试点，深圳将成为中国加入WTO 后通关体制改革与
衔接的试点城市。
实施企业协作、增强业务能力、拓展经营网络和增值服务、资源共享5 大企业发展战略。
依据深圳城市特点和产业布局，建设西部港区、盐田港区、笋岗-清水河、航空港、平
湖、龙华、南山、龙岗8 大
物流园区。
推出规范市场管理、培育
物流企业、建立政府协调管理机制、加快物流园区建设、建立
货运通道和市域配送道路网络系统、支持信息平台建设，实施物流管理专业人才培训工程、
促进海港与空港发展的10 大政策举措。
形成国际、区域、市域3 大物流体系：1.适应跨国公司全球经营战略需求的国际物流体
系；2.高时效性的区域运输服务体系；3.提供快速、准时、多样化服务的市域配送服务体系。
形成区域性物流中心，与
香港、珠江三角洲及华南地区形成衔接、互补、合作关系的区
域性物流中心。
(三)发展对策：
1.坚持“以港强市”战略。
海港：
参照鹿特丹港模式，实现“传统港”向“智能港”的转化。
以集装箱运输为核心，抓紧盐田港三期工程、蛇口SCT 集装箱码头二、三期工程和
铜鼓航道的建设。
进一步开放国际航运市场，开展海铁联运，形成干支结合的航线网络。
到2005 年，深圳港口集装箱吞吐量达650 万标箱，到2010 年，达900 万标箱。
空港：
建成华南航空货运中心、区域性国际快件集散与分拨中心。
吸引更多的国际著名航空公司开航深圳，拓展深圳航空物流网络。
积极借鉴国外先进机场管理理念，改革机场的管理与投资体制，对涉及机场运作环境
的服务性项目，引入竞争机制，营造良好的营商环境，全面提升服务质量和竞争能力。
2.加快物流配送中心建设，促进批发市场升级和仓储业转型：
重点抓好货运枢纽型和配送中心型物流园区建设。
重组和建设农产品、电子配套、汽车配件等十大批发市场。
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依托物流园区组建生鲜食品、粮油、水产品、农产品和果菜五大配送中心。
积极引进国际商贸和物流企业，鼓励国内外边锁销售商、生产或代理商、第三方经营
商开展物流商贸活动。
集中合理布局仓储设施，提高仓库利用率，推进仓储网络化、产业化、社会化进程。
3.大力构筑物流信息平台
率先将物流业与数字化技术、网络技术嫁接。
大力推进深圳市EDI 项目。
建设深圳市交通通信服务专网系统，提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物
流信息交换与作业时间。
大力发展电子商务，积极推动网上交易。
笋岗、平湖两大物流园区的商业规划是深圳今年物流业建设的重点。有关部门初步考
虑在笋岗物流园区设立家居装饰及用品市场、汽车及零配件市场、医药及医疗器械市场等几
个大型专业市场。在平湖物流园区设立一批大型批发市场和配送中心，包括大宗生产资料批
发市场、大型零售企业配送中心及面向中小型商业企业和零售商户的专业社会化配送中心。
“十五”期间，南山区将以西部港口群为依托，大力发展现代物流业，使南山成为深
圳西部最重要的物流中心。
其他补充材料：
由南油集团大手笔投资开发的西部物流园区，正在紧锣密鼓建设中。这个物流园区在西
部海滨月亮湾沿线，占地400 多万平方米，总投资超过10 亿元，是深圳市规划建设中规模
最大的物流园区。该园区将依托蛇口、赤湾、妈湾三大港口，并为之服务。园区建成后对于
提升蛇口、南山乃至整个西部的物流业，将起到至关重要的作用。
西部物流园区包括西部汽车交易市场、西部物流货运交易市场、集装箱堆放场三大市场。
其中，西部汽车交易市场占地超过100 万平方米，将建成集汽车销售、展示、维修及汽车社
区文化娱乐等全面综合服务的"一站式服务"市场，这是深圳首个永久性汽车消费市场园区，
也是全国迄今为止规划建设中规模最大的汽车市场。该汽车市场计划在2005 年左右建成国
家级的骨干汽车港、汽车进出口保税区和集散地。西部物流货运交易市场，是深圳西部惟一
的永久性专业货运交易市场，依托蛇口、赤湾、妈湾三大港口，为货运代理和运输企业提供
交易场所，承担仓储、国内货代、铁路整车、零担等业务，并签发货运路单，提供异地间运
力和货源信息等。一期工程已经完工。
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西部集装箱堆放场占地25 万平方米，是深圳最具规模的集装箱堆放场。在此之前，由
于西部没有集装箱堆放场，蛇口、赤湾、妈湾三大港口的集装箱多是停放码头内，对三大港
口的功能拓展颇有阻碍。西部集装箱堆放场建成后，将大大拓展三大港口的空间，提高西部
三大港口的吞吐量，并进一步扩大港口的功能。另外，西部物流园区还专门辟出了库容达5
万平方米的多功能仓储片区，并以集装箱联运为主，为汽车交易市场、货运交易市场和仓储
片区提供相关服务。预计整个西部物流园区将于明年上半年全面开门迎客
北京一、物流现状与问题
1、物流总体现状
北京市公路、铁路线路发达，公路贷运站场、装卸点有6000 余个，铁路分局管辖内的
铁路货站有122 个，铁道专用线连接的工厂贷站、货场、仓库有几百个，处于散、乱、小的
局面，绝大部分规模过小，技术水平低，管理水平很难进行提升。总体上，首都国际机场的
航空货运枢纽、丰台的铁路路网编组枢纽外很少有成规模的称得上现代化水平的结点。
各物流领域各自规划自己的发展，公路系统规划了23 个一、二级贷运枢纽，铁路部门
也规划了16 个主要贷站，其中规划中共同提到的只有良乡地区。这些货站就位置而言．铁
路货站更接近于市El 其中在市区的就有6 个，而公路主枢纽则更多的分布在四环路外的郊
区。公路枢纽对城市货物的集散．都要越过铁路圈，必将形成日复一日的连续不断的不合理
运输。这些物流系统的规划缺乏沟通、协调，没陡很好的结合在一起，高系统化、一体化更
是大相径庭，不能适应二十—世纪的经济发展。要解决公路、铁路错位问题，形成一体化关
键在于建立“综合物流中心”。
在货运母方面，全币贷运总量约3 亿吨。已经可以保障与几个城市之间的货运直达列
车和班车的开通。集装箱运输，以铁路为例，97 年集装箱运输量占铁路运输总量的2．4%；
现在国际普遍采用的四十英尺箔，在我国公路运输中还未出现，铁路运输中只占o．28％。
2、北京地区物流存在的问题
(1)、北京地区铁路、公路相对位置构筑不合理
就科学的物流体系而言，铁路、公路且然执行相同的职能，是物流要索——线路的主要
组成，又主要执行运输的职能。北京地区物流系统构筑不合理之处在于，铁路贷站、环城铁
路圈更接近于城市而环城的公路主要枢纽在铁路圈之外。由这些公路枢纽对城市货物进行集
散，都要越过铁路圈，形成了日复一日的连续不断的不合理运输。
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(2)、航空货运结点位置不合理
首都机场是客货一体的航空港，其位置在北京的东北方向，北京开通的国际、国内航空
客货运输线，以向南部区域辐射为主。这些货物通过空中航线进北京。实际上都存在几十公
里乃至上百公里的空、陆的相向运输，实际上造成了相同距离的运资昂负的无效空中运输，
这还不算为了空中管制．不能直接飞越北京城区所要绕行的空中飞行里程。
(3)、物流结点的数量和规模不合理
北京市各种公路货站、货场、装卸点有以6000 余个，途中铁道货站有将近80 个，铁道
专用线连接的工厂货站、货场、仓库有几百个，处于散、小、乱的局面，绝大部分规模过小，
因而技术水平低，管理水平低很难进行水平的提升。总体上，除了首都机场的航空货运枢纽、
丰台的铁路路网编组枢纽之外很少有成规棋的够得上现代化物流中心水平的结点。粗放式的
经营仍然是占统治地位。
(4)、公路、铁路、航空各自分立发展，缺乏一体化、系统化的思考
面对二十—世纪，各个领域都在规划自己的发展，铁路、公路、商业、物资、外贸等
领域都有本领域有特点的物流体Sr 但是这些物流系统的未来发展缺乏沟通、协调，离系统
化、一体化那就更为遥远了。以铁路和公路二种主要的运输方式而言，在各自规划的结点中，
大部分都是“分扩的，也就是说有铁路、铁路站点的地方没有规划相应的公路及公路站点，
有公路及公路站点的地方没有规划铁路及铁路站点。只有少数地区同时具备了铁路、公路及
其站点的条件，但是也没有将两者“一体化的规划。仍然是一个地方，2 户人家。
(5)、各种物流方式物流量失衡
北京市在物流领域有三个过低；
民航货运在总货运中的比例过低。航空货运在整个货运中的运量比例为0、07%。虽然
在 全国已经占到了第二位，但是和发达国家相比，这个比重仍然显得过低。
集装箱运量过低。北京市集装箱运输只占运输总量的24%，其中绝大部分还是没有和
全球贸易接轨的小型集装箱。大型海运集装箱的联运系统还没有认真建立．国际最先进的六
十英尺集装箱尚未到达北京市。
铁路货运量过低。虽然在世界经济的发展历程中，铁路运输的分额有过上升—下降——
上升的反复，但是不管我国现在铁路运输的份额是处于哪一个阶段，只占总货运8.51%的铁
路货运量就我国这样一个国土面积庞大的国家而言，比重过低。这三个过低反映了北京各种
物流方式物流量的失衡，也说明了北京市在物流领域现代化脚步不快，需要引起我们足够的
重视。
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(6)、物流基础平台难以支撑二十一世纪的经济发展
进一步分析可以形成这样的认识：
从航空货运情况来看，麂于北京作为首都的首都经济的特殊要求，二十一世纪高附加值、
小体积、低重量的产品格逐渐占主导地位，这些产品及其零部件物流成本负担能力相当高，
会有力支撑北京市航交货运的发展。但是，北京市航空货运存在着严重的制约，现在首都机
场是客货一体化的航空港，二十—世纪客运必将大量增加，如果货运也大幅度增长，既使不
可能增长—百多倍达到日本九十年代的水平，这也必将引起首都机场地区飞机起降的频繁，
受到空中安全和空中管制的制约，不可能无限制地发展。再加上前文所提到的北京货运机场
位置的不合理性，二十一世纪有必要在南部地区选择一个专用的货运机场从而解决这——系
列困难。
需要改变北京市本世纪初开始就形成的铁道运输格局，才能够充分发挥北京市通过铁道
和全国进行物流交往的作用。北京的铁路运输传统的结构是广泛设小货站和建立专用线，使
铁路能够贴近货主，使铁路能够直接起到户或者集散货物的作用。大量小货站接货的结果是，
需要进行凑整车皮、编组列车这样一系列的程序．为此还需要建立各种类型的“编组站”才
能使各个小站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者进行分解。这是减缓环铁路运输速
度，增加铁路运费，不能保证铁路y6 时运送的重要因素。同时，数量众多的货站和专用线
占用了城市的大量土地资源，阻碍了城市的合理规划和往来的通畅。如果在一个城市建立—。
两个综合物流中心，各城市综合物流中心之间可以实现相互的直达货物列车运行，从而大幅
度的减少传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式，再通过综合物流中心利用
公路运输实行货物的集散、配送。这样一来就根本改变的物流方式，有利于城市问题的解决
和经济的发展。由此可见要解决当前铁6l 公路错位问题，有必要建立“综合物流中心”。
北京是陆地交通的上枢纽地区．北京物流系统建设应当注重于铁路公路的有效衔接，注
重于铁路、公路的一体化。
北京作为个国际大都市，二十一世纪大量增加与国外的交往，大量增加与国际的物流是
—个确定的趋势。国际物流除去航空货运方式以外，主要依靠大型集装箱远洋船运，与此衔
接的是铁路或者公路的集装箱运输目前，十八里店海运直通式口岸已经形成，但是和海运相
连接的海铁联运集装箱终端和R 岸尚未形成，应当进行规划建设。
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二、物流规划的基本原则
北京是我国的首都，是我国政治中心、文化教育、科技和开展对外交流的中心，也是一
个拥有数千万人口的特大型城市。这一特点决定了北京市在发展经济、建设城市的同时，还
必须承担着保障国家政治生活、文化交流、外事活动的正常开展等方面的职能。其次，还应
当看到，今后一段时期是我国经济和社会发展的关键，这个时期具有这样几个主要特点：一
是随着我国加入WTO 的时机日趋成熟，国际、国内两个市场正逐步实现接轨，来自经济发
展较快国家的竞争将会涉及经济、文化等诸多领域，对于北京市来说，这一外部压力是相当
大的；二是我国国民经济将继续保持快速、稳定、健康发展的势头，社会主义市场经济进入
战略性结构调整时期，北京市需要承担起龙头角色：三是社会生活领域正发生着诸多重大变
革，在物质产品日趋丰富的条件下，人们在社会文化和生活领域将更加注重质量和效率，需
要发展与之相适应的保障性、服务性产业。鉴于北京市自身特点以及在国家政治、经济和社
会生活方面的特殊地位，其物流基地建设应遵循以下原则：
1、坚持为首都经济的总体发展战略服务
2、与北京市整体发展规划和环渤海经济带发展规划相协调
3、突出各种物流方式优势互补的特点
4、坚持标准化、规范化，按照规模化、网络化发展物沈业
5、坚持以现有资产的充分利用、新旧兼容和技术改造为主要途径建设物流设施
6、坚持主基地、物流中心与专业配送中心有机结合的物流系统建设
7、坚持经济效益和社会效益、效率的统一
按照上述七项原则，我们建议北京市在“十五”期间，即2001—2005 年，运用市场机
制，对现有物流设施进行有效的整合，对分布于各系统、各行业的各式各样的物流企业进行
优化重组，创步建立起按生产、生活区域合理分布，铁路、公路、航空、水运和管道等运输
方式有机结合，储、运、配、拣和加工等功能合理配置的物流圣地、商品物流中心、配送中
心网络体系。基本实现物流量的合理分担与各城区的均衡发展。同时，充分利用周边地区资
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源，协调发展。
三、物流系统规划
北京作为华北地区的经济中心及行政中心，理应构筑适应其经济地位的现代化物流中
心。北京地区货物运输周转量近年来——直保持在300 亿吨公里左右。随着我国经济持续快
速发展，根据有关部门的预测，2000 年我国的货运量将达到200 亿吨以上，货物周转量将
达到50000 亿吨公里以上，分别比1994 年增长70%和50%。按保守预测到2010 年货运量
和货物周转量将分别达到400 亿吨和10 万亿吨公里。物流量的急剧增长，对物流业的发展
提出了严峻的挑战，但正如前文“北京市物流现状与问题”中所指出的，北京市现有物流结
点处于散、小、乱的局面，除首都机场的航空货运枢纽、丰台的铁路网编组枢纽之外．很少
有成规模的够得上现代化水平的物流结点。这一问题已引起公路、铁路和航空系统的重视，
并都分别制定了各自的发展规划。但由于北京地区能够组成一体化物流的各要素(如铁路、
公路、商业、物资、外贸等)缺乏沟通、协调，各自在分立的状态下发展，不能形成相互协
调有序、经济合理的“——体化”的物流系统，造成物流效率与效益的降低，使北京作为华
北地区经济行政中心，却不能实现其物流中心的作用。因此，怎样构筑北京地区的物流系统，
实现物流的中央化和集中化，就是本课题要解决的重要问题。
1、各物流运输体系的规划
北京购物流运输体系，多指公路运输、铁路运输、航空运输及其相互作用。经过多年的
发展，北京的陆路及航空运输业已达到相当的规模．但由于我国计划经济体制时代造成的行
业分割，虽然北京的公路、铁路、航空各自都已初步形成体系，设施、网点都在不断完善、
运量都在不断增长、服务水平也在不断提高，但不论是公路运输体系、铁路运输体系还是航
空运输体系，都存在着本身的基础设施与国际水平相比较为落后、布局不够合理、运能没有
充分发挥、提供服务的类型不符合不同运用体系本身的特点而且分散，同时，各种运输体系
自始自终都是各自分立发展，不能做到各种运输体系相辅相成协同共进，而是相互竞争、相
互排挤，更谈不上形成一体化的高效物流运输体系。因此，尽快提高北京物流运输设施的技
术水平、按照各种物流运输方式的特点协调其主要服务类型、合理规划和布局各种物流运输
方式、以达到各种物流运输体系的协调与共同发展，共同构筑起适应新经济要求的高效率的
北京经济区的物流运输体系。
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(1)、铁路
大规模增加铁路集装箱运输的数量，实现铁路集装箔运输与水路、公路运输的衔接。北
京市铁路集装箱运输从八十年代开始发展。经过十余年的努力．枢纽内现己形成以
广安门为
中心，辐射到北京东、丰台、清华园、和平里、黄村、大红门、通县等集装箱运输站的一个
集装箱运拖网，但集装箱运输量占总货运量的比重仍显过低，1996 年和1997 年北京铁路分
局备货运站完成的集装箱运输量占全部货运量的比重仅分别为2.5%和2.4%，远没有形成规
模，且其中大部分是没有和全球贸易接轨的小型集装箱。大型海运集装箱的联运系统还没有
系统规划，国际最先进的六十英尺集装箱也尚未启用。随着二十——世纪北京作为国际大都
市与国际交往的增加，铁路物流量的急剧增长将是必然趋势，这也必然要求作为与国际物流
主要货运方式的大型集装箱远洋船运相衔接的铁路集装箱运输形成规模发展。因此，北京应
在城区以外的适当地点。改建成新建一个联络国际国内海运的铁路集装箱储运场，该集装箱
储运场将利用现代化计算机管理系统进行运输组织及货物城通，并没有现代化通讯及信息服
务系统。
适当撤消市内的铁路专线及小货场，按照集约化原则在城郊建立大型铁路货运站场。由
于历史上北京公路运输不够发达的原因，铁路在长期的发展过程中不但逐渐形成了干线运输
的主力地位，而且还形成了本身的集散运输系统，造成了诸多小货站、专用线、小货场集散
货的格局，这种集散货的方式，必然配备车站编组、局网编组、路网编组和解体的程序，这
是铁路运输难以发挥快速干线货运作用的主要原因，也是铁路运输难以面对已经出现的多品
种、多批次、少批量、高服务水平及现代生产造就的轻、薄、短、小化产品运输的需求的重
要原因。北京物流系统规划应特别需要重视的是使铁道的干线运输作用系统化，例如，铁道
退出货物的集散，而使众多小货站的集散由公路来担任，就可以大幅度的减少火车的多次编
组和拆解作业，减少在途车辆，使铁路干线运输集约化，这样就有可能大量开通城际之间的
货运直达、快速列车，或者线路货运班车，保证轻、薄、短、小及多批次、少批量、多品种
货物也能够不但取得零担货物运费的优势，而且实现准时的、高服务水平的铁路货运快运。
这种物流规划还可以减少铁路小货站、专用线对现代化城市的分别和土地资源的浪费问题，
有利于城市规划和现代化的发展。有必要特别强调的是，北京更应重视兴建高速铁路、提高
列车运行速度。当今世界铁路运输，以向速、重载为主要特点，先进国家的火车正以300Km/h
的速度高速运行。北京市地处华北腹地和京津唐经济区西部，是铁路从东北、西北通往华东、
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中南和西南的中心枢纽地带，它的铁路运输状况不仅对于北京．而且对于整个华北地区乃至
全国的物流都有重要意义。目前铁路的货物分流比较严重，其运输主导地位已经受到其他运
输方式的威胁。但铁路在运输系统中仍占主要地位，在较长时间内，北京市大宗货物的长途
运输仍将是以火车运输为主。特别是21 世纪我国开拓西的发展战略的实施，将拉长陆地东
西间物流距离，与此同时，可持续发展战略也将使大运量、低成本、快速度、低污染、高效
率的铁道运输成为首要选择，铁路需大量采用重轨、长轨、高质量道岔、整体道床、铁路调
运计划应实施自动化。但是，目前北京的运输结构极不合理，远没有发挥出铁路在长距离运
输中的优势。以97 年北京货运量的比例为例，从北京始发的货物中，运输距离在800 公里
以下的就占广将近2/3，而有3/5 以上的到货量，其运输半径基本在1000 公里以内，这显然
与铁路运输的主要特点---长距离运输相违背。因此加快高速铁路建设是北京市物流规划中应
该考虑的。
逐渐改变铁路路网枢纽布局。如前所述，由于北京市市区范围近20 年来不断扩大，北
京市的铁路路网主枢纽---丰台西铁路枢纽的地理位置已逐渐成为市内区域，这与路网枢纽的
选址要求相违背，必将影响丰台西站铁路路网主枢纽地位及路网枢纽的作用，因此还将丰台
西站作为北京市铁路路网的主枢纽是不合适的，建议选择适当地点，重新建立北京市铁路路
网的主枢纽。
(2)、公路
用市场机制，引导公路运输企业改变小而散的格局，成为真正的、有实力和规模的市场
竞争者。综合分析北京市公路运输发展变化在运力构成、运力布局、运输规模、经营方式的
总体趋势看，当前北京的运输市场仍处于发育的初级阶段，北京市现有公路运输企业的规模
与实力都极其有限，有些小型企业的经营方式同小商小贩一样，只能靠瞒天过海、偷税漏税
度日；有些企业隶属于各种部门，很少为社会提供服务，规模也不可能有大的发展。而随着
经济的发展，21 世纪北京的物流量将不断增加，尤其是随着铁路路网郊区化后，北京市市
内货物运输市场必然会高速发展，这需要有大型的公路货物运输企业与之相应，北京市应从
十五计划就重视用市场机制，引导公路运输企业改变小而散的格局，成为真正的、有实力和
规模的市场竞争者。
选择适宜地点，建立大型货物运转站场。北京市的公路货运站场的数量多达6000 个，
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但缺乏大型货物运转站场，占地多、需求不足、效益低是这些公路货运站场的主要问题，影
响货物运输的效率与效益。应选择适宜地点，建立大型货物运转站场。
(3)、水路
根据北京市及周围地区的水系分布，能对外承担运输职能的水系是北运河，离北京市最
近的大型港口是溏沽港，这在进行北京市水路物流的规划时应予以考虑。
北京市与溏沽港的公路货运枢纽地点已确定为
朝阳区十八里店，并已建设有货场及海关
等政府部门。未来规划的占地面积为350000 平方米，建筑面积为140000 平方米，年吞吐能
力为500 万吨，主要是集装箱中转及东南部货物的集硫运。这一规划基本能满足北京市与溏
沽港之间的货物运输要求。
北京市正在进行北京市水系的改造，随着污水成功的治理、双桥污水处理厂的建成使用，
北运河必将从一个只是排污的污水河，变成畅通的能够有几千万吨运输通过能力的运河。因
此对北运河的货物集散场所，应在北京市物流规划中有所考虑。并作一定的前期调研及系统
(4)、航空
目前中国的航空货运几乎都是随班机运输，目前仅国际航空公司拥有波音747 全货机，
2 架大力神全货机，西南航空公司拥有一架被音707 全货机，
东方航空公司拥有1 架MD--11
全机。北京唯---个规模较大的民用机场首都机场是客货一体的航空港，其位置在北京的东北
方向，设计的年吞吐量为70 万吨，1998 年实际吞吐量已达80 万吨，一些货运包机已转到
天津、
石家庄。
据统计，民航货物运输且只占全社会运输总量的0.7%，而日本占11%。和发达国家相
比我们落后了很多，民航货运能力和规模还很小。空运货运量的大幅度增加，而首都机场的
接货能力受到设计能力及客运的限制，必将导致或者北京地区的货运转由天津机场、石家庄
机场承担，或在北京市范围内设立主要服务于货运的专用机场。专用机场的设立可以是新建
也，可以在一些原有军用机场基础上改建，目前北京的军用机场中只有良乡军用机场可以用
于民用货运，并且恰好与首都国际机场形成一东一西的格局，又有京广铁路、京石高速公路、
多条地区性主干公路、良乡火车站以及规划中的北京公路二环等与之配套，较适宜建立集铁
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路、公路、航空子——体的综合物流中心。
2、各物流体系的衔接与配合
各种物流运输体系的合理衔接与配合，主要是指应由各种运输方式组成的结构合理、四
通八达的现代化综合交通运输体系。即针对首都交通现状，应对各种运输通道进行综合、统
筹、全面地规划，合理配置运力资源。
(1)、整合各种运输方式，做到物流系统协调、分工合理
从系统的角度观察，北京的物流系统仍然需要对不同运输方式有一个基本的分工，建设
和构筑运输大通道，实现航空运输、铁路运输、大型汽车的公路运输等干线运输与公路集散
运输方式的有效配置，这样才能够遵循低投入、高产出，多、快、好、省的原则优化运输的
资源配置，尤其应当强调铁道的主干线运输作用，航空货运的补充完善作用和公路运输的延
伸、集散、到户的作用，而目前的每一条干线铁路旁边都有一条或几条干线公路，造成铁路、
公路之间不是相辅相成而是形成激烈竞争的局面，是及其不可取的。
(2)、合理规划物流结点
多年以来，北京一直在追求物流系统中线路的延伸、拓展以及线路水平的提高，却长期
忽视了物流系统中结点的建设，尤其足在物流系统中起着沟通作用的综合运输的结点的建
设。往往形成了先进的线路与落后的站场的非常巨大的反差。其中不同运输方式的结点，即
综合物流中心或者称之为综合物流基地的建设几乎处于一片空白的状况。铁道、公路、航空
都在各自的结点中处置货物，而结点相互之间则处于脱节的状态。从发达国家的经验来看，
各种综合运输方式的关键都在于不同运输方式的有效衔接，因此，物流网络中结点建设，即
综合物流中心的系统规划应该是首都物流规划的一项非常重要的基础工作。现代综合物流中
心是运用先进的科技手段和装备，将铁路、公路等多种运输方式和货站、货场、仓库、转运
站等各种物流设施集约在一起，通过装卸、包装、搬运、仓储、流通加工、配送、信息传递
等物流环节进行有效衔接，大幅度提高规模效益的新型流通形式。
迅速组建成多个成体系的大型功能完备的物流中心，需要大量的物力财力，在目前状况
下有一定的困难。因此，要把着眼点放在现有资源的利用上，就是通过利益驱动把生产企业、
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商业企业、仓储企业和运输企业现有的物流能力联合起来组建成新型的物流基地、物流中心、
配送中心。这种物流体系可分为两种类型，一类是在现有仓储、运输企业的基础上，以大中
型生产企业为依托的生产原材料供应、商品库存、货物发运式物流基地、物流中心，另一类
是在现有商品批发市场的基础上，以零售商业网点为依托的配送加工型物流配送中心。在物
流体系规划与建设中，政府必须加强宏观指导。一是在网点布局与选址上要根据北京市生产
力布局、商品流向、交通运输及城市发展的状况进行统一规划。二是对符合发展规划要求的
社会化服务的新建物流企业要给以资金、税收等政策上的支持。如将中央批准的第三产业合
资项目不再集中于一般商贸领域，而是有侧重地用于引进国外规划综合物流中心基地的成功
经验，通过这个项目学习和引进国内尚不具备的综合物流基地的先进管理和技术，在此基础
上还可进一步扩展商业批发、分销配送及各种流通加工的经济开发活动，从而形成第三产业
新的经济增长点，这对北京市的未来发展将发挥更大作用。
(3)、发展集装箱运输及多式联运
发展适用于不同需要的集装箱基地以及先进的装卸机具，建造和推广使用集装箱运输，
是最重要的。随着二十一世纪北京作为国际大都市与国际交往的增加，物流量的急剧增长将
是必然趋势，这也必然要求作为国际物流主要货运方式的大型集装箱远洋船运以及与此相衔
接的铁路或者公路的集装箱运输形成规模发展。
同时，应鼓励并发展铁一公一水一空相互之间的多式联合运输。
(4)、物施基地选址
北京的物流网点应如下布局：按照北京市总体发展规划，在重要的货物交通枢纽地及重
要的生产基地，应建立大型物流基地、物流中心(包括大型配送中心)；在商品贸易繁荣地区
或市内的货物中转地建立适当规模的中小型物流中心（以配送、代理为主要功能），从事接
货、配货、送货以及少量的储存、运输等活动。逐步构筑起一个大型物流基地、物流中心、
和区域性配送中心相配套，综合性物流中心与专业性物流配送中心相结合的完善的物流网络
体系，建立健全和不断完善与社会生产协调发展的社会化、现代化、国际化的物流机制。
作为一项系统工程，北京市物流基地应采取“主基地—物流中心——专业配送中心”的
结构模式。北京的经济和社会发展总体规划的基本方针是建成市区与卫星城的布局结构，在
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城区主要发展微电子业以及无污染、不扰民的轻工业及手工业，在北面发展电子、仪表和高
技术产业，在南面发展占地大、交通量大的储运业。因此，北京地区的产业郊区化趋势将十
分明显。所以，从产业布局的角度考虑，北京地区的物流主基地应在卫星城周边地区建立。
同时，考虑到北京总体规划中对北京周边地区的产业布局，北京的物流主基地应在南面选址，
在北京周遍的产品制造地区、交通及物流量相对较大地区、在高技术产业的集中地区，应建
立物流中心，同时在市区和近郊区，建立专业性的配送中心，以方便和贴近物流服务的最终
用户。
以现有的和预计的货物运输流量为依据，无论是公路运输，还是铁路运输，北京货物流
量的主要发生地在北京的西南、东南部，因此，在北京西南、东南地区建立综合物流基地是
符合合理运输的要求的。而在未来京北地区是北京最具发展活力的地区，其对物流服务的需
求必将迅速发展，因此，也应考虑建设北部的物流中心，以满足未来的需求。
综合物流中心的具体选址应考虑现有的、有一定的物流基础的地方，并且应是几种运输
方式有交汇的地方，这样的地点中，最适宜的地点是良乡地区。而通县地区由于与北京附近
的最大港口城市有高速公路相接，并且与首都机场相近，也是应该考虑的场所。地处北部的
物流中心应在沙河地区选址。
具体地说，包括以下几方面内容：
二个主物流基地及一个大宗货物集散地
可在良乡、昌平、通州或丰台这四个郊区县中的二个之中，选择合适的位置，争取铁路、
交通等部门的配合，进行主物流基地的建设。目前比较适合的地点是良乡地区及马驹桥地区。
大庄位于北京大兴县，是规划中的公路一级枢纽所在地，另有多条铁路从其穿过，黄村
火车站是北京铁路局规划的北京南部大型货场，众多的生产及流通部门的仓储设施分布其
间，其优势在于其发达的公路、铁路交通和辐射华东广大地区的能力，是大宗货物集散的首
选地，适宜建立集铁路、公路、物流于一体的大宗货物物流基地。
五个物流中心
物流中心的建设应依托现有的场站进行改、扩建。其它功能可根据各自所处地域情况进
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行相应配置，并体现出各自的特色。这五个物流中心应主要位于北京北部(高科技、集装箱)、
东部、南部，分布于公路—环和二环之间，具体情况如下：
(1)北部地区物流中心。可选择沙河站、清河站二个。
(2)东部地区物流中心。可选址通州区张家湾及朝阳十八里店。
(3)南部地区物流中心。可设在丰台。
10—20 个专业化配送中心
主要建在市区和近郊区。这样有利于贴近零售业、小型加工业以及其它与市民生活息息
相关的服务业，为其提供必要的配送服务，甚至直接为市民生话服务。可以围绕公路主骨架，
以四环路、五环路为环线，以市区主干迈、放射路以及其它次干通、支线为依托，合理布局
配送中心，承担市区和对京外运输货物的集散、编组和中转等功能。
大红门站作为枢纽内唯一办理危险品业务的货运站已经不能适应城市发展的要求。目
前，危险品货运量逐年萎缩，但是由于性质特殊，不能彻底取消，因此，考虑将危险品货场
迁出城区，考虑在黄村或者固安办理危险品货运业务。
四、物流系统规划的对策与建议
1、政策措施
破除行业、地区分割，对物流进行系统规划与整合
深化国有流通企业的改革
重视物流产业在国民经济中的作用
重视并加强对流通领域的投入
通过政策引导，鼓励物流发展。
尽快出台鼓励物流产业发展的政策和法规
2、协调措施
设立专门机构统一协调物流业。
鼓励多式联合运输。
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鼓励发展流通行业协会等民间组织。
3、经营措施
发展电子商务，建立物流网络平台
加快与国际接轨的步伐
提高物流企业管理者水平，进行技术培训。
4、加强基础理论研究及基础数据体系的建立
广 州
一、
广州经济概述
广州是广东省省会，广东省政治、经济、科技、教育和文化的中心。广州市地处祖国大
陆南方，广东省的中南部，珠江三角洲的北缘，接近珠江流域下游入
海口。由于珠江口岛屿
众多，水道密布，有虎门、横门、磨刀门等水道出海，使广州成为我国远洋航运的优良海港
和珠江流域的进出口岸。广州又是京广、 广深、广茂和广梅汕铁路的交汇点和华南民用航
空交通中心，与全国各地的联系极为密切。因此，广州有中国“南大门”的之称。该城市有以
下特点：
1、工业生产大发展，农村经济展新颜
2、产业结构渐趋合理，所有制结构日趋多元化，近年来，高新技术产业的迅速成长是
广州市产业结构优化升级的标志。
3、外向型经济格局基本形成
4、城市基础设施建设突飞猛进
5、人民生活水平显著提高
6、中心城市功能明显增强
2000 年广州国民经济保持持续快速增长。据初步统计，2000 年广州市国内生产总值
2383.07 亿元，比上年增长13.6%。其中：第一产业增加值94.42 亿元，增长1.7%；第二产
业增加值1041.11 亿元，增长12.4%；第三产业增加值1247.54 亿元，增长16.0%；第一、
二、三次产业增加值占国内生产总值的比重由上年的4.51:45.67:49.82 调整为
3.96:43.69:52.35。人均国内生产总值达3.45 万元，增长12%，按当年国家平均汇率计算，
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达到4175 美元，在全国十大城市中居于前列。
工业生产实现较快增长。2000 年全市实现工业增加值898.53 亿元，比上年增长13.1%；
工业总产值3088.79 亿元，增长14.7。其中，轻工业总产值1836 亿元，比上年增长11%；
重工业总产值1252.79 亿元，增长21.8%；重工业增速高于轻工业，轻、重工业总产值占全
市工业总产值比重分别为59.4%和40.6%。按注册类型分，国有企业工业总产值473.76 亿元，
增长7.8%；集体企业工业总产值336.69 亿元，增长7.2%；股份合作制企业工业总产值15.97
亿元，增长0.5%；股份制企业工业总产值211.06 亿元，增长20.8%；“三资”企业工业总产
值1472.33 亿元，增长21.9%；其他类型企业工业总产值578.98 亿元，增长2.8%。工业出
口生产有较大发展。全市工业出口产品产值712.68 亿元，增长20.4%，比上年增速提高11.5
个百分点。
二、交通运输发展概述
广州是中国南部海陆空交通枢纽，交通运输业处于十分重要的地位，开辟有铁路、公路 、
水运 、航空等多条交通运输线路。
2000 年广州市交通运输继续保持增长势头；广州火车站改造成效显著；广州港连续两年
位居世界亿吨级大港行列。2000 年全社会完成客运量2.34 亿人次(不含公交、地铁)，增长
6.5%；完成货运量2.46 亿吨。
广州港是中国南方地区最大的对外贸易口岸，是华南地区规模最大、设备最先进齐全、
交通运输最方便的货物进出口集散主枢纽港。国际海运达世界80 多个国家和地区的300 多
个港口，是中国与东南亚、中印半岛、中东、非洲、大洋洲和欧洲各国运距最近的大型口岸，
年吞吐量达7450 万吨。
2000 年广州市邮政电信业继续保持增长势头；电子信息产业发展异常迅猛。广州已成
为全国互联网三大交换中心之一。信息化综合指数达57.5%。市邮政局(含县级市)完成邮政
业务总量5.01 亿元，增长20.8%；邮政业务结构进行优化调整，推广现代物流服务理念，
突出发展邮递类业务，实现了稳步发展，邮政业务总量增长47%，居全国省会城市第二位。
三、广州经济发展规划
今年广州市国民经济发展的主要预期目标是：国内生产总值增长１３%；农业增加值增
长4.5%；工业增加值增长1２.5%；第三产业增加值增长14.5%；全社会固定资产投资增长
15%；社会消费品零售总额扣除价格因素增长１４%；全市出口总额增长３%；实际利用外
资增长3%；商品零售价格总指数升幅调控在2%以内；居民消费价格总指数升幅调控在4%
以内；财政一般预算收入增长１３%；城镇登记失业率控制在3%以内；人口自然增长率控
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制在７.２‰以内；科技进步对工业经济增长贡献率提高1.5 个百分点。
突出抓好以下几项工作：
（一）积极扩大内需，保持经济的适度快速增长
继续加大固定资产投资力度：重点投入基础设施和高新技术产业、支柱产业、普通住宅
以及企业的技术改造项目，落实和启动利用国债资金项目；加快城市基础设施建设步伐；大
力促进消费需求的增长；努力搞旺流通。
（二）调整优化经济结构，提高经济的整体素质和竞争力
依靠科技进步，推动产业结构优化升级。以工业结构调整为重点，制定鼓励优势企业进
一步提升竞争力的措施和对策。运用高新技术开发支柱产业，加快其产业化进程。积极推进
交通邮电基础设施建设，加快国民经济信息化步伐。
（三）大力发展高新技术产业，加快科教兴市步伐
（四）着力抓好制度创新，推动新一轮改革
（五）加强农业和农村工作，加快城乡一体化进程
四、广州物流发展规划
广州市交通运输业的发展重点是：
１、加快港口建设和出海航道疏浚。
２、提高国道、省道广州段的等级和增加县区公路的密度和提高等级
３、加快公路站场建设
４、改善车船运力结构，组建地方船队
５、加快地铁和新国际机场的建设
６、增加投入，加快电信、邮政业务的发展
广州发展华南物流中心
有专家指出：以广州的优越的先天条件、迅猛的经济发展势头，辐射全国的物流网
络，广州完全有可能成为中国乃至整个亚太地区最大的物流中心。
广州目前有物流企业30 余家，大规模的有3—4 家，整体水平居全国前列。“十五”期间，
广州将充分发挥区位和基础条件的优势，使物流业成为广州的一个支柱产业，把广州建设成
为现代物流中心城市。
广州市雄踞珠江三角洲中心，完全具有成为物流枢纽的硬件优势。广州目前拥有较
大规模专业货运配套市场61 个，运力总量高居全省第一，可满足珠三角地区货物流通
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多样化的要求。近年来，广州加大道路交通等城市基础设施建设力度，今年广州还将投资
140 多亿元用于道路、港口、地铁、新机场的建设，为现代物流业的发展创造了条件。目前，
广州是我国南方重要的对外通商口岸和华南最大的商品集散地，商品流通量居华南各城市之
首，广州的运输市场在全国开放最早。广州作为辐射全国的货流集散地，其运价比周边地
区低，而低运价又再次吸引了周边地区更多的货源，从而使其成为货运枢纽中心。另外，
广州作为华南地区经济最发达的城市之一，经济发展在全国大城市中居第三位，对物流
商品有巨大的生产能力、吸引能力和消化能力，物流业发展空间十分广阔。2000 年，广
东省社会消费品零售总额4072 亿元，占全国的1/10，物流量在全国名列前茅。
“十五”期间，广州的目标是成为物流中心城市。按照规划，广州将从加强产业布局规划、
完善产业政策和法律法规、规范市场运作等方面入手，加快发展物流业。目前，广州已做好
东、西、南、北四大物流中心的规划，按地域分别为：北部结合新白云国际机场、铁路、公
路等对外交流优势发展为商贸物流中心，南部结合南沙港发展为仓储物流中心，西部基于广
佛都市圈长远发展考虑在芳村发展商品物流中心，东部结合产业布局而发展生产资料物流中
心。
广州市政府为早日实现成为中国物流中心的目标，政府已经开始了各项行动：改善现代
物流硬件设施，同时政府在征地、信贷、税收等方面给予企业相关支持；组建若干大型物流
企业和建设几个物流园区作为样板，帮助企业走集约化、规模化经营之路；加速电子商务和
现代物流产业的整合，全面提升广州物流企业的科技含量和技术能力。
在基础设施上，为加速将广州建成现代化物流中心，广州2001 年将在城市基础设施建
设中投入一百多亿元人民币，以加快道路、港口、地铁及新机场建设。2001 年7 月广州港
与新加坡港务集团合资建成的广州集装箱码头有限公司正式开业，将改变以往广州的集装箱
主要通过香港和深圳中转的现象。此外，广州白云机场推出集运输、储存、装卸、搬运、包
装、信息处理、配送等功能于一体的服务，使白云机场的物流功能进一步加强。
此外，在新出台的市政府重点建设项目中，广州将再出大手笔，在建设“不老广州”的同
时，沿珠江口重点向南拓展，全面打造番禺南沙新区。其基本构想是：充分利用南沙地区优
越的自然条件、深水岸线，以原南沙经济技术开发区为基础，形成南临伶仃洋、北至黄阁镇
的大南沙开发范围，通过高起点规划、高标准建设，将南沙地区开发建设成为产业布局合理、
经济辐射能力强、基础设施配套、自然环境优美的现代化生态型新城区。
在产业发展上，南沙地区将重点建设现代化的物流产业基地、临港工业基地和高新技术
发展基地。物流产业基地就是充分利用南沙地区的深水岸线资源，建设广州港南沙作业区及
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与港口配套的港口服务设施、仓储服务业、保税加工业，最终形成现代化的物流产业基地。
上 海
一、
上海概述：
上海市地处长江三角洲前缘，东濒东海，南临
杭州湾，西接江苏、浙江两省，北界长江
入海口，正当我国南
北海岸线的中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越，是一个良好的
江海港口。
产业结构：上海坚持“优先发展第三产业，调整优化第二产业，稳定提高第一产业”的
产业发展方针，使以金融、商贸、信息等为重点的第三产业得以长足发展，产业结构调整实
现了新的跨越。2000 年，第三产业实现增加值2282.6 亿元，按可比价格计算，比1995 年增
长1 倍，“九五”期间平均每年增长15.1%，高于同期国内生产总值年均增长率3.7 个百分
点。第三产业占国内生产总值的比重首次超过50%，三次产业的比例由1995 年的2.5∶57.3∶
40.2 调整为2000 年的1.8∶48∶50.2。
所有制结构：适应社会生产力发展水平的要求，上海坚持以公有制为主体、多种所有制
经济共同发展的方针，不断调整和完善所有制结构。2000 年，在全市国内生产总值中，公
有制经济所占比重由1995 年的82%下降为74%，公有制实现形式也日趋多样化；非公有制
经济所占比重由1995 年的不足18%上升为26%，成为社会主义市场经济的重要组成部分。
在全国的地位：上海在全国经济建设和社会发展中具有十分重要的地位和作用。进入
90 年代，党中央、国务院作出了“尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动
长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”的战略决策。上海肩负面向世界、服务全国
的重任。在这人口仅占全国1%、土地面积占全国0.06%的城市里，完成的工业总产值占全
国的十二分之一，港口货物吞吐量占全国的六分之一，出口总额占全国的四分之一，财政收
入占全国的八分之一，并在改革开放、产业升级、科技创新等方面发挥示范、辐射和带动作
用，发挥中心城市的综合功能，为全国现代化建设作出了重要的贡献。
投资结构：投资结构进一步趋于合理。“七五”期末（1990 年），上海三次产业投资比
例为2∶58.5∶39.5。八五”时期（1991-1995 年），在“三二一”产业发展方针的指导下，
上海有步骤地调整固定资产投资结构，重点向第三产业、城市基础设施建设、支柱工业等方
面倾斜，使三次产业投资比例调整为1.1∶38.7∶60.2。“九五”时期（1996-2000 年）进一
步调整为0.4∶33∶66.6。
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2000 年，在全社会固定资产投资总额中，国有经济投资829.99 亿元，占44.4%；非国
有经济投资1039.68 亿元，占55.6%，非国有经济投资规模首次超过国有经济投资规模。
经济实力：社会生产力水平进一步提高，综合实力跨上新的台阶。1952 年全市人均国内生
产总值仅为430 元，1978 年为2498 元，1990 年首次突破1 万元，1996 年跃上2 万元台阶，
1999 年再上3 万元新台阶，2000 年达到3.46 万元。按当年汇率折算，全市人均国内生产总
值达到4180 美元，成为全国除港、澳、台地区外第一个跃上4000 美元新台阶的省级地区，
相当于世界上中等收入国家（地区）的水平。
上海在全国的地位(2000 年)
单位 全国 上海
上海占全国
的比重(％)
国内生产总值 亿元 89404 4551 5.1
财政收入 亿元 13380 1753 13.1
社会消费品零售总额 亿元 34153 1722 5.0
港口货物吞吐量 亿吨 12.80 2.04 15.9
固定资产投资总额 亿元 32619 1870 5.7
口岸进出口商品总额 亿美元 4743 1093 23.0
货物周转量 亿吨•公里 43359 6360 14.7
重大科技成果 项 30260 1102 3.6
培养高等院校毕业生 万人 94.98 4.09 4.3
工业经理类型：各种所有制工业共同发展。2000 年，上海国有及国有控股工业企业完
成工业总产值3177.48 亿元，比上年增长11.1%，占全市工业总产值的比重达到45.9%。在
全市工业总产值中，外商投资工业企业总产值3469.41 亿元，增长21.9%；股份制工业企业
总产值579.57 亿元，增长15.3%；股份合作制工业企业总产值164.68 亿元，增长4%。
支柱工业：以汽车制造业、通信信息设备制造业、电站成套设备及大型机电设备制造业、
石油化工及精细化工加工业、钢铁工业和家用电器制造业为代表的支柱行业继续发挥对全市
工业经济的支撑作用。2000 年完成工业总产值3292 亿元，比上年增长18.7%，占全市工业
总产值的比重达到53.6%；新增工业总产值547.28 亿元，占全市工业新增产值的71.1%；实
现利润233.68 亿元，增长41.2%，占全市工业利润总额的61.4%
二、浦东新区“十五”发展规划介绍
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21 世纪初，浦东新区要以产业升级、功能开发和体制创新为核心，以增强为长江三角
洲、长江沿岸城市和全国服务功能为重点，全面提升综合竞争力，使浦东新区成为我国新世
纪初深化改革和扩大开放的先行先试区。
2005 年奋斗目标：“十五”期间是浦东开发开放由奠定基础到基本建成外向型、多功能、
现代化新城区的关键阶段。浦东新区要围绕增强综合竞争力和综合服务能力，以扩大开放和
体制创新为动力，力争成为开放度最大和经济要素辐射功能最强，科技创新能力和信息化水
平最高，投资环境和生态环境最好，民主法制健全，社会文明进步，最能体现上海国际大都
市综合竞争能力的现代化新城区。
到2005 年的预测目标是：继续保持经济持续快速增长，国内生产总值年均增长15%左右，
到2005 年经济总量实现翻番，达到2000 亿元左右。
三、发展物流业的基础
业内人士分析，上海加快推进现代物流业的发展有着坚实的基础。
首先，自九十年代以来，政府投入巨额资金，加快城市基础设施建设，初步建成和完善
了海港、空港等海陆空重要集散枢纽以及公路、铁路、内河等综合运输网络系统，其中海上
国际集装箱运输量在近几年中平均以两位数的速度快速增长，上海港口集装箱吞吐量去年已
达到561 万标准箱，排名世界第六。
其次，上海信息港已建成高速、宽带、大容量的信息网络平台和ＥＤＩ等骨干网络。上
海电信作为中国电信三大国际出口局之一，拥有通达全球的高速通讯网络，国际互联网带宽
超过一千兆，使现代物流业发展具备了信息支撑和保障。
第三，传统的经营模式早已突破，迄今上海以批发为主的各类生产资料市场达到160 馀
个，商品交易市场近千家。连锁商业网点、仓储式超市、大型综合超市等新的经营方式已为
市民接受，全市连锁网点达3500 多家。
第四，一批规模较大的物流公司抢先占领市场。如去年新成立的中海物流公司，将中国
海运集团内的货代、仓储、码头、集卡、运输等相关资产和人员进行优化组合，形成以航运
为依托的全程物流供应链。这些新兴物流企业的涌现，使市场竞争充满活力。此外，拥有强
大实力的第三方物流企业初现。
第五， 从辐射能力看，上海地处华东地区，同时作为长江的龙头，上可辐射至华北乃
至东北，下可辐射到华南，沿江可辐射到中西部地区，具有不可比拟的辐射优势，同时，作
为中国地经济中心和交通中心，客观的说，上海最具发展成为中国乃至是世界物流中心的潜
力。
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上海今后将从五方面着手重点引导第三方物流的发展，物流规模将由此快速扩大。
1、从实践性和操作性角度出发，进一步研究制定专业物流规划和相关政策措施。
2、加强交通基础设施规划研究和运营组织，为第三方物流企业发展创造良好的环境和
条件。近几年来，上海一直组织或积极参与推动上海港口、机场、铁路、航道等重要交通基
础设施的规划建设，并取得了丰硕的成果。此外，为进一步拓展腹地市场，上海还积极协调
各有关部门推进国际集装箱多式联运，以健全市内公用型配送体系。
3、指导和推进纳入交通长远发展规划的物流基地建设。上海"十五"期间除了将建设２
个集货运配载、交易、信息服务、加工配送等功能于一体的公路综和性物流中心以外，还将
建设包括外高桥保税区、浦东国际机场、松江出口加工区、芦潮港海港城在内的四个专业物
流中心。
4、分类指导传统专业运输企业向第三方物流企业转型。上海将根据现有物流企业各自
不同的服务功能，在指导工作时尽可能体现针对性，对业绩较好，具有发展现代物流潜力的
交通运输、货运代理、多式联运企业，支持它们拓展业务范围，围绕用户需求，提供部分或
全程物流服务。
5、积极推动物流信息系统的建立完善和物流软件的应用。上海将大力建设和推广以现
代信息技术为基础的专用物流信息网络的建设和推广。如坐落于西北综合物流中心的上海市
货运交易信息中心现在积极建设中，建成后，有关车、货信息可通过网上沟通，并最终实现
网上交易。
四、上海建成国际物流中心的构想与规划
在经济全球化和信息化的背景下，现代物流业已成为上海四大新兴产业之一。有关信息
表明，今后五年内，上海在加快建设国际经济、金融、贸易中心和国际航运中心的同时，也
将成为国内外物流、商流、信息流、资金流、人才流的集聚中心，并具有强大的辐射能力。
上海市城市交通管理局局长刘
桂林指出，近十年来，物流业对上海经济增长的贡献日显重要，
年平均增幅达22.3%，目前仍保持良好的增长态势，上海市政府已经把现代物流列为“十五”
重要的新兴产业。
现代物流业发展的水平反映出一个城市的综合实力。因此，上海市政府确定了“政府引
导，企业运作，完善法规，规范市场，配套环境”的发展原则，近期将依托现有的航空航运、
商贸流通条件，充分发挥海、陆、空运输和口岸等综合优势，努力构筑“三大平台”，即以
现代综合交通体系为主的物流运输平台、以邮电通讯及网络技术为主的物流信息平台和以引
导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台。
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同时，有关政府部门已着手培育现代物流业市场主体，投资建设一批现代物流基地，重
点扶持第三方物流企业发展，从而使上海形成包括交通运输、配送服务、加工代理、仓储管
理、信息网络、营销策略等多环节组成的物流大循环系统，成为全球现代物流中的重要枢纽
之一。
据悉，《上海市“十五”现代物流产业发展规划》日前通过专家评审。上海市现代物流
产业发展规划将重点发展3 类物流（即陆海空港口岸物流、商业批发零售配送物流、电子商
务物流）和5 个物流园区，并建成市内配送中心20 个、市外配送中心3 至5 个。专家估计
上海物流业将有4500 亿元的发展空间。
同时，上海市政府将出台配套的政策措施。其中包括：加快深水港集装箱运输基础设施
建设；以建设亚太枢纽机场为契机加快航空港建设；发展GPS 地球卫星定位系统、GIS 地
球地理地貌信息系统、条形码系统EDI 信息网。上海还将成立物流业发展的协调机构，统
一协调统筹物流业发展出现的各种问题。
天 津
一、天津物流发展总目标：
天津市现代物流发展的总体目标是：依托天津交通和区位优势，合理构筑现代物流体系，
大力引进和采用先进的物流组织、技术和管理经验，培育发展有强大竞争力的物流产业群，
把天津建设成为中国和东北亚地区重要的国际性物流中心城市。
二、天津物流发展阶段性目标：
天津发展现代物流的阶段性战略目标是：三年内形成天津现代物流体系雏形，并达到国
内领先水平；五年内建成较为完善的现代物流体系并具有一定的国际竞争力；十年内使天津
现代物流体系从基础设施到管理体系均与国际接轨，力争成为我国和东北亚地区重要的国际
性物流中心城市。
1、加快物流基础设施和物流信息平台建设。高起点、跨跃式地建设物流基础设施，改
造港口、机场、铁路、公路等物流通道，完善综合运输体系，将天津初步建成海陆空综合发
展的北方重要交通枢纽。同时，以现有的公共信息基础设施为通路，建立具有开放、双向、
多通道特征的多层次的物流信息平台，以支持天津市物流体系的高效运作，增强物流企业的
服务能力。
2、依托天津港、天津机场、保税区和开发区，建立相应的国际物流园区，发展国际物
流。加快天津港散货物流中心和集装箱物流中心的建设，使天津港形成“南散北集”格局的
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海港国际物流园区；完善天津空港建设，使其成为空转空、空转地的国际性综合物流中心和
航空
快递物流中心；充分发挥港口和保税区各自的功能和优势，通过港区联动建成港区一体
化的国际物流运作区；针对开发区的区域经济特色，将开发区建设成为天津市“现代工业物
流发展示范区”。
3、建设一批各具特色的专业性和综合性的物流中心和配送中心，发展国内和城市物流。
利用交通枢纽的优势，依托铁路、公路主干线、站点及现有仓储设施，根据所处地区的地理
条件和经济条件，相应地建立不同特点、不同服务对象的物流中心和配送中心。同时，在全
国率先建立以城市配送中心为基础的小型车城市物流配送体系，并结合电子商务配送和综合
性、专业性配送中心的建设，完善城市配送功能，提高城市物流配送的服务水平。
4、推广和普及现代物流管理技术，大力推进行业建设。优化企业供应链，提高工商企
业的物流管理水平，加强农业物流体系建设，建设特色创汇农业基地和北方国际农产品物流
中心。同时，采取先进的物流管理技术和组织方式，系统整合现有物流组织和资源，培育一
批大型物流企业，全面提高物流服务水平。积极吸引国外著名物流企业到我市落户，带动天
津物流业与国际接轨。
5、实施人才开发战略，培养多层次的物流人才。充分发挥天津的人才优势，以高等院
校为依托，高标准、高起点地建设我市物流人才基地，建立完善的物流教育体系，大力发展
职业培训，提高物流从业人员的素质。同时，还要加强物流领域的国际合作，鼓励人才交流。
三、天津物流发展规划项目
天津市副市长王述祖说，从新世纪第一年开始，天津市将重点建设五大物流：一是建设
天津港散货物流中心，完善港口集装箱物流中心；二是建设空港国际物流区，成为中国北方
最大的国际物流分拨中心；三是在天津港保税区兴建十万平方米的大型保税仓库，成为国际
贸易物流中心；四是在天津开发区建设现代工业物流中心，更好地为跨国公司服务；五是建
设农业产品的进出口物流中心。与此同时，还将建设天津物流信息平台，从而带动天津现代
物流系统的形成。
天津市将分阶段实施发展现代物流的总体目标，从构建发展现代物流的良好环境、全行
业现代物流管理的导入、形成由点到面的现代物流网络布局三个层面着手，使天津物流业与
国际全面接轨，争取把天津建设成为我国重要的国际性物流中心城市和东北亚重要的国际物
流中心。
据悉，天津市政府已于今年４月组织开展了“天津市现代物流发展纲要”的项目研究，
这是我国第一个中外合作进行的区域性现代物流发展规划方面的研究。目前，天津已经涌现
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出了一批参照国际模式运作的物流企业，全市在建、立项拟建的大型物流中心有１１个。
四、物流发展项目规划细览
1、 空港国际物流区
全国第一个空港国际物流区在津正式开工建设。在未来３—５年内，投资各方将注
入３０亿元建设资金。该项目建成后，天津空港国际物流区将成为中国北方最大、面向
东北亚、世界一流的国际物流区。
建设中的天津空港国际物流区位于天津滨海国际机场西北端，紧靠“京哈”铁路大
动脉，临近“京津塘”、“津滨”高速公路和外环线。空港国际物流区规划面积０．９５
平方公里，由物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区、配套
服务区等６个功能区组成，借鉴天津港保税区成功的国际物流运作经验，从事国际、国
内航空货物的仓储、分拨、配送、整理、加工、展示、展销等业务。
天津空港国际物流区由天津港保税区管委会实施行政管理，区内注册企业享受保税
区的税收、财政及外汇等优惠政策。海关运用ＥＤＩ等现代技术，采取简便的“一次报
关、２４小时验放”的管理方式，对进出空港国际物流区的货物实施监督，使整个物流
过程快捷、方便、流畅、高效。目前，已有数家企业与天津空港国际物流区达成入区意
向。其中，香港最大的软件企业——天时软件集团于日前签约，正式入驻天津空港国际
物流区。
2、 天津保税区国际物流基地
由天津天保控股有限公司负责具体运作的、被列为保税区重点项目之一的国际物流基地
于4 月28 日正式开工。
该项目总规划面积13 万平米，并计划在2001 年率先建成两座具有大型、先进、功能齐
全特点的示范仓库，同时将引进国际上先进的管理软件，并建立能与海关、港口、铁路、航
空公司、货运、船务代理及其他港口、兄弟保税区等专业网站兼容的电子商务平台和物流网
络，为货主设计、提供最经济、最快捷、最安全的货物清关、报检、配送、运输等一站式服
务，以及多式联运、多种金融支付手段的条件。
国际物流基地将进一步强化天津港保税区的物流运作功能，促进区域经济跨越式发展，
并将对天津成为中国北方现代国际物流中心起到积极的推动作用。
3、 天津港散货物流中心
天津港散货物流中心,位于天津港南疆港区西南，东临渤海湾，北边以进港铁路为界，南
距津晋高速公路2 公里。散货物流中心作为天津港出口煤炭唯一的集散和交易基地，成为南
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疆港区的有机组成部分。天津港散货物流中心占地12 平方公里，其中商贸区1.56 平方公里，
煤炭作业区占地6 平方公里，矿石、油品储存区占地4.44 平方公里。中心距东大沽站约3
公里。近期有铁路专用线与东大沽站接轨。另外，地方铁路的板桥至东大沽的复线建设已经
开工，预计2002 年6 月通车；中心临近津沽公路、海防路。津晋高速公路已开工建设。中
心的给排水、电力、通讯等配套设施正在按照规划设计进行工程建设，目前已经初具规模。
散货物流中心的服务范围：土地开发、出让、租赁，为客户提供经营用地；通过铁路翻
车机和机械化汽车卸车作业，保证煤炭的高效装卸; 散货的存储、加工，可实现煤炭的堆存、
在线测量、精确计量、筛选、除杂、配煤、混煤和焦炭的各种加工；散装货物的长廊输送及
水路运输（驳船和支线船运输）、陆路运输（铁路和公路运输）的货运代理；通过现代化信
息系统开展电子商务，进行网上交易，并集中办理有关散货业务的各种手续;环境保护，保
证使煤炭作业不会对中心外环境造成污染，为客户营造良好的环境。
4、 天津开发区建设现代工业物流中心
天津市经济技术开发区与广州快步公司、天津易捷公司三方合作，就建设天津经济技术
开发区现代物流工业团地项目已正式签署合作协议。
合作三方将通过对区域物流运作规划、物流设施的建造、物流信息枢纽运作，建立以物
流团地资源为基础的天津经济技术开发区现代物流基地的大型企业。该企业以市场为导向，
向开发区及周边地区提供内、外向物流服务。为了加快一体化物流的发展，他们邀请澳籍物
流专家、中远、百事、宝洁、顶新等一些国内外著名企业和学者进行研讨。该项目的目标是，
在天津经济技术开发区整合出具有国际先进水平、高效的供应链体系，增强制造企业在国际
的竞争优势。
武 汉
一、
武汉市发展成中南地区物流中心城市的可行性
1、武汉市的区位和交通优势十分明显
武汉市是长江黄金水道的航运中心，南北大动脉京广、京九线经过武汉或临近地区，京
珠高速公路(南北)和沪蓉高速公路(东西)将在武汉临近地区交汇、武汉拥有全国最大的江海
直达港口武汉港和天河机场。以武汉为圆心，以1000 千米-1200 千米为半径的区域内，包
含了北京、上海、天津、广东、深圳、
西安、
重庆等东西南北的主要大城市。这种区位和交
通的优势为建立物流中心城市提供了良好的外部条件。
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2、武汉地区的物流量有极高的规模。据统计，2000 年武汉地区的铁路货运量6500 万
吨，公路货运量7000 万吨，水运货运量3255 万吨，航空货运量10 万吨。预计2010 年武汉
地区铁路、公路、水运、航空货运量分别达到7500 万吨、8900 万吨、4470 万吨、30 万吨。
这就为武汉地区的物流业提供了充足的物源。
3、武汉市在1998 年成立了武
汉中储物流配送中心，在今年8 月份又成立了长江智能物
流公司，该公司计划用地10 万平方米，由武汉长通集团、中北集团、朝诂科技发展公司、
武汉国际信托投资公司、武汉交通建设投资有限公司共同投资组建。两个大型物流中心的建
立标志着武汉市物流基地正初步形成。
4、综合物流中心和物流基地的建成所形成的物流产业，将会加大武汉市第三产业的比
重，优化产业结构，大大增加市民的就业机会。以荷兰鹿特丹市为例，该市以港口为依托年
物流吞吐量达3 亿多吨，港口拥有石油加工能力6500 万吨，是欧洲重要燃油分销中心，同
时它又是欧洲最大的汽车拼装和销售中心之一。年销售汽车300 万辆。港区还拥有澄汁码头
和罐装中心，年吞吐量20 万吨，再加上70 万吨水果的吞吐量，使它成为欧洲最大的水果及
澄汁配送中心之一。鹿特丹港综合物流中心的规模表现在直接雇员13 万人，间接雇员60
万人，总产值占荷兰全国GNP 的12%。这些都是我们可以借鉴的成功经验。
二、发展武汉为物流中心城市的政策支持
为了充分发挥武汉区位、交通和市场等综合优势，将武汉建设成为立足华中、服务全国
的现人物流中心城市，我们建设将武汉物流中心项目纳和国家"十五"专项规划，并在一步下
方面给予支持。
1、支持武汉建设物流园区。支持武汉建设以天河机场为基地的航空物流园区、以阳逻
港为基地的港口物流园区和吴家山配送中心型物流园区、蔡甸公路货运枢纽型物流园区。支
持武汉开办各类商品交易所和全国性、区域性商品批发市场，在机场、港口物流园区建设保
税加工区。
2、支持武汉发展跨地区经营的现代物流企业。支持武汉建立跨地区的大型物流企业，
鼓励国内外连锁销售商、生产商或代现商来汉开展物流商贸活动，发展武汉连锁经营、商品
配送和电子商务产业，提高物流商贸活动的社会化程度，推动物流业组织形式和营运流程创
新。
3、支持武汉建立综合运输体系。支持武汉建设阳逻新港区，将武汉长江-桥和二桥之间
以及汉江武汉城区段的货运码头全部搬迁到阳逻港，放宽对外商投资建设港口的限制，推进
长江、汉江航道整治，加快阳逻集装箱码头和港区公路、铁路配套设施建设，增辟国际航运
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线路，完善港口集疏远系统提高吞吐能力，使阳逻港成为中化地区集装箱枢纽港。支持武汉
扩建天河机场，采取更加开放的政策引进外资加快航空货运设施建设，鼓励国内外航空公司
的开辟武汉货运航线，支持武汉天河机场和以武汉为基地的航线，支持武汉开河机场和以武
汉为基地的航空公司发展航空货运，借鉴国外先进的机场运营管理经验，改革机场管理体制，
建立与国际接轨的机场运营管理模式，营造良好的航空货运管理模式，使武汉成为华中航空
货运枢纽港、我国四大航空货运中心之一和区域性国际快件集散中心。支持武汉加快绕公路
入周边省市相连接的高速度等级公路建设，提高道理通行能力，组织公路快件和零担运输，
扶持专业配送运输，大力发展公路集装箱运输，实现公路运输的高效、有序与货畅其流。支
持武汉建设天心洲公铁两用桥和汉麻铁路（京广、京九联络线）复线运和铁路集装箱运输，
强化武汉铁路枢纽地位。
4、支持武汉物流信息平台建设。支持武汉推进数字化、宽带化、综合化、智能化信息
网络建设，促进电信网、广播电视网和计算机网"三网融通"。建设武汉和流信息平台，建设
高效便捷、功能完善的物流信息服务体系，增强物流信息的收集、处理能力，缩短物流信息
交换与作业时间，增加操作的透明度和可信度，提高物流信息化、网络化水平。
三、武汉为中心的华中物流四大现代圈层
武汉华中物流中心框架构成由专家基本敲定，五年间将形成以武汉为中心的华中物流四
大现代圈层。
由国家计委与武汉政府联合编制的该方案称，现代物流业是一个跨地区、跨行业的庞大
系统工程，涉及铁路、水运、公路、航空、商业、信息、物流企业和众多生产厂家。武汉地
处华中腹地中心，通江达海，承东启西。地理位置独特，交通、商贸、信息发达，建设华中
物流中心所需的三个物流基地、六大物流站点、四个配送中心初步、具规模，适宜建设华中
现代物流中心。
以武汉为中心的四大现代物流圈层，一小时内到市区各点；一天内到达武汉周边城市；
两天内到达华中经济中心城市；三天内到达国内各主要经济中心。
四、武汉物流规划项目
1、以阳逻港为基地的港口物流园区
武汉大举开发长江中游深水良港，日前通过的阳逻港区总体规划表明，该港区将建成华
中现代物流中心和长江中游外向型主枢纽港。
武汉阳逻港在武汉关上游二十八公里处，是长江中游得天独厚的深水良港，与京广、京
九两条铁路相衔，有高速公路与市内相通，与阳逻开发区和一个新型机场为邻，具有立体交
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通、深水岸线、陆域腹地和基础设施好的优势，最大年吞吐量可达一千六百万吨。
根据武汉市政府编制的这个总体规划，未来二十年间，该港区将发展成为以国际集装箱
转运中心为主体，以大宗散、杂货运输为基础，具有立体联运、强大集散能力和保税加工条
件的华中地区现代物流中心和长江黄金水道上的外向型主枢纽港区。
武汉市交通委员会主任黄蔚堂介绍，港区建设按“一次规划，分期开发，滚动推进”原
则，共建深、浅、老、新、客、货码头专用泊位二十七个；分前沿生产区、集装箱转运区、
物流中心区、保税加工区、港口工业园等九大块建设。
目前武汉与港商共同投资二亿元人民币的集装箱转运中心一期工程中的两个五千吨级
泊位建设已经启动，五年内将投入使用，十万平方米的陆域平填已经完成。
