常常为古人凄美的意境所打动。不经意，想起了这句词。猛然间觉得，用于表现国内物流业的状况，倒也满合适，不觉哑然失笑。不过，权作一句笑谈。  

　　“物流”、“第三方物流”近两年不断响起在耳边，因为电子商务的兴起，使信息和实物传输速度的反差凸现，而人们也才发现，原来追溯到20年前，西方就把建立高效的物流系统作为继“节约原材料”、“提高劳动生产率”之后的“第三利润源”，而国外也日益倾向于将物流交予专业的服务商。仿佛发现新大陆一般，各方势力争先抢滩，邮政、家电厂商、IT分销商，还有看好中国市场的外商……尽管国内物流存在基础设施落后，企业实力弱等因素，但最缺少的是具有先进理念和管理手段的物流服务的组织者，如第三方物流服务商，这正是我们应该去改变的。  

　　物流 第三方物流  

　　概念的界定  

　　想起探究这两个词的真正含义，是因为总辨别不清一些是与非，例如，邮政号称要做物流老大，那么邮政以前的业务是否属于物流，邮政又是否是第三方物流服务商？在大家呼唤第三方物流服务商之前，就仅有24.1%的生产制造企业完全靠自己的力量经营物流（根据中国仓储物流协会于2000年3、4月的调查，见本刊第29期胡珉《物流专题》），仓储和运输多外包出去，那么仓储和运输企业又是否算第三方物流公司？  

　　实际上，这两个概念到目前还没有统一的定义，翻阅很多资料、采访很多人，发现人们的说法莫衷一是。  

　　人们对物流的解释，从窄到宽有很多种。前者如，物流是指物质从产成品到消费者，包括运输、保管、包装、装卸，流通加工、配送以及信息等多项基本活动的统一，是以信息为中介构成的有机整体。  

　　后者如，物流是物质资料从供应者到需求者的物理运动，并符合上述七大基本功能之一者。持这种观点的有业界比较知名的北方交大的张铎老师。记者问，信件的传递应该不算物流吧，张老师反问：“没有价值人们为什么要贴邮票？只要在位移中产生了增加价值，符合7大功能之一，就应该是。”以这个概念计，客流也算是，这个概念似乎太广了些。  

　　与此相对应，自身只能完成七大功能之少量部分的，是功能型物流企业（例如仓储和运输企业）；自身能完成大部分的，是综合型物流企业。  

　　尽管觉得物流的范围还是应该界定在商品产成品流向消费者手中的过程，而非任何“有价值的位移”（只是笔者的概括），但我同意功能型物流企业和综合型物流企业的划分。 
  
　　第三方物流则是指由供需双方以外的一方来提供物流服务，从字面上很好理解，但具体界定时亦有分歧，不过总体来看，大家都强调并非指简单的外包，第三方物流的提供者要能够实现七大功能中的大部分业务，而且，并非这些功能的简单叠加，而是能够提供整个流动过程最优化的解决方案。  

　　第三方物流服务的提供者可分两种，一种是物流代理，自身没有多少固定资产，靠合同或联盟形式调度大批运输或仓储企业，这是典型意义的第三方物流公司，所以有时第三方物流也称合同制物流；另一种是综合型物流公司。当然综合型物流公司也不可能所有业务完全自理，做这种区分其实是说企业有两种发展方式。  

　　界定了一大堆枯燥的概念，现在我们可看看真正的第三方物流服务是怎样做的。  

　　典型的第三方物流服务  

　　国外能够提供第三方物流服务者非常多，典型的有综合型物流企业，如联邦快递（FedEx）、联合包裹（UPS）、敦豪（DHL）等。这些企业最早都是从快件业务起家，逐渐走向了综合化。此外还有从储运发展而成的，如日本菱食、大田花卉，我国台湾的捷盟行销、新竹货运、东源储运等。  

　　据FedEx全球物流运筹部中国区总经理李吉吉先生介绍，目前在美国，FedEx 已划分为不同公司，快件、地面运输、全球物流等，各部门相互独立又相互配合。  

　　FedEx 在全世界各地有很多配送中心，可能接近工厂，也可能接近用户，所有的都联着网。有些客户产品生产出来就直接交给FedEx ，他只管订单一来要求你20小时送到，而这个订单可能来自中国、美国、欧洲……所以FedEx 必须替他考虑，把库存存放在哪儿，还必须保证最少但够用的库存。此外会提供简单的包装功能，比如说，可以把一个牙膏、一个牙刷，或者其他小礼品，包装在一起，帖上标签，装在盒子等。客户也可以查看它的产品分布、销售情况，这也是对客户的信息反馈。因此第三方物流已成为厂商生产销售活动的一部分。  

　　以FedEx 为DELL的服务为例看看这一服务过程（ DELL在美国、日本的物流服务商是FedEx ）。例如在日本，用户在网上下订单，DELL和FedEx 会同时收到；得到DELL的确认后，FedEx 查看用户所需求产品的配件分布，它们可能会分布在世界各地（由于DELL是零库存，这里FedEx 查看的是其供货商库存）；把配件从各地运送到马来西亚的组装车间组装；之后对产品进行检测、包装；用FedEx 的航班运到东京；清关；发送到用户。整个过程只需要3个工作日。  

　　再如FedEx在亚太区为索尼管理库存和供货。索尼在各国有很多大型的超市或连锁店销售产品，FedEx每个星期为每个超市配送一次货，而这些产品，有些是上海出的，有些是日本出的，这样就要求这些货在运输的过程中汇聚，并按各超市的订单分捡，然后放射出去。  

　　那么现在我们知道了，DELL按单生产的模式之所以能够成立，是和服务全面、反应迅捷的第三方物流服务分不开的。笔者猜想，第三方服务商的缺乏也是DELL模式在中国推广的一个阻滞因素。  

　　我们同样可知道第三方物流服务商给企业（包括制造商、电子商务网站以及其他有物流业务的公司）带来怎样的益处。第三方物流商能够更专业，节省企业自身大量的储运投资，并能使企业专注于自己的核心业务。  

　　但有人说，国内企业中还没有能够提供第三方物流服务的企业，此言不假。不过看到需求和前景，目前很多势力都在向物流切入，邮政、外资的介入会促使整个行业更快发展，尽管很多问题解决并非一蹴而就。我们先来看看这几方力量。  

　　百舸竞发  

　　邮　政  

　　不少物流服务商由传统国营某一领域全国性公司演变而成，如中外运、中铁快运，而目前最沸沸扬扬的是邮政。“中国邮政要做物流配送业老大”，引得业界一片哗然。7月底，中国邮政在一场物流配送洽谈会中，与戴尔、IBM、海尔、中国惠普等知名公司当场签订了物流合作意向书。  

　　毋庸置疑，国内企业或机构准备做物流者，没有比邮政资源更丰厚的了。  

　　邮政拥有庞大的投递队伍和遍布城乡、四通八达的投递网络，这是国内任何一家企业所不具备的。邮政已在全国大中城市建有236个较大规模的配送中心，能够承担物流的处理、储存、配送等服务，覆盖全国2300多个县级以上城市；拥有一个由飞机、火车、汽车等不同运输工具组成的庞大干线运输网，其中有一百多条火车邮路，一百四十条汽车邮路；九百多条航空邮路，覆盖两百多的国家或地区；具有遍布全国城乡、规模强大的营销和投递网，包括营业局所6.7万处，投递局所4万多处，投递人员12.4万人，投递用机动车辆15400台。从10月1日起，县以上城市城区范围内的邮购包裹开始投递到户，解决“最后1公里”的问题。  

　　京铁快送东方宏运储运部总经理的王凤林先生表示，邮政的网络四通八达，很多是铁路无法到达的地方；他们的车辆在各城市都畅通无阻，而我们的车就存在卡车通行证的问题。  

　　除了这个物理网络，邮政还有自己的信息网和资金网，可以实现实物流、信息流和资金流的有效合一。人们通过183可以网上订EMS，并且方便地找到各地方邮政；通过185服务中心可以电话查询自己的物件是否到达。当然这只是邮政和用户信息交流的窗口，而其背后依靠的信息网络已形成一定框架。  

　　资金网更是中国邮政所独有的优势，有专家称，国外几乎没有哪个国家的邮政有自己的资金网。目前已有51个城市中心主机连入绿卡网，异地通存通兑业务覆盖164个地市和811个县。  

　　邮政进入物流领域的最大优势仍然在于其自身的专业性。经过多年的实践，邮政系统在邮路规划、邮路信息系统的构建等等专业领域都具有相当强的研究和技术实力，这部分经验其实才是物流服务的核心。在这方面的优势为其朝现代第三方物流的方向发展打下了良好的基础。  

　　目前中国邮政推进物流业务的主要方针是“先试点，再推广”。目前大连、广东、北京上海等地的邮政局都已经成立的单独的物流公司来运做物流服务。目前其主要的业务形式仍然是速递，邮政试图从这一部分与邮政业务密切相关的部分切入，进而完全进入物流领域。据大连市邮政局物流公司的石先生介绍，自8月1日起成立以来，该公司已经与海尔家电、大宝啤酒、成大集团等企业进行了合作，由该公司全权负责这些企业大连地区客户的商品物流配送工作，包括B2B和B2C 两个领域。 
  
　　从物流专业化的角度来看，中国邮政将来所专注的领域可能会更偏重物流的B2C领域。这一方面与上述邮政的原有优势有关；另一方面，随着互联网的普及，网上购物和厂商直销也将使B2C物流市场的规模空前扩大，这也为邮政专注于该领域提供了市场机会。  

　　有记者撰文称“也许不久，你会发现来送信的邮差不再是驮着信和小包裹，他们还会送来大到热水器、电脑，小到洗衣粉、洗洁精之类的物品。别吃惊，21世纪的中国邮差正在探索着全新的定义。”，这个“驮”字用得很传神，看到这儿每每让人不觉莞尔。  

　　但邮政要做物流老大并非易事，需要进行脱胎换骨般的改造，不知邮政是否有这样的决心和能力。  

　　很多人在谈到邮政介入物流业务时往往会强调其网络资源规模的巨大，但事实上邮政的网络资源同新型物流服务需要的网络有着本质的区别。  

　　邮政原有的投递网主要是针对信件、包裹等邮品的运送，从具体的技术设备到信息系统的联网都完全根据邮品的特点设计的，显然这种特殊的网络不能马上适应其他商品运送的需要。这就好比说要在电视机的生产线上生产PC一样可笑。 
  
　　另外虽然邮政本身的信息网已经初具规模，但在网络数据与人工作业的交互上自动化程度低，信息的输入和输出都仍然是瓶径。  
尽管通过185查询物件是否到达，但据说只能查询结果，无法查在途状况，甚至信息还会滞后；整个查询的功能在183网站上还无法实现。这一方面说明信息系统不完备，也可能说明背后存在的管理问题。  

　　因此，要做物流，邮政就必须对其原有的网络进行进一步改造。由于其网络规模非常庞大，那么这种改造的成本会非常高昂，甚至有可能会高过重新建一套新的系统的成本。所以，邮政的网络资源到底有多少能被真正的转化成物流方面的优势，这还需要进一步探讨。  

　　在B2B领域，邮政先天不足。日前海尔、Dell、HP等公司与中国邮政签定的物流配送协议，也是更多的看中了邮政在B2C 物流领域中的优势。  

　　邮政进入物流领域除了以上的问题之外，最大的问题仍然在于其体制，缺乏企业化的经营机制将使其发展受到极大的限制。地方邮政各自为政，难以统一调度和协调，保证服务。有人说和邮政高层人员沟通倒还容易，但一到基层实施就变了样，你得不断地去交涉。服务质量、时间还没有保障。即使是EMS，丢失也无人负责。京铁快送的王凤林先生道，经常我们的货都送到了，由EMS发送的提单还没有到。  

　　FedEx李吉吉先生表示，我们几乎不可能和邮政合作，的确，他们的触角能延伸到很边远的地区，但不能保证安全，不能保证时间，又有什么用呢？我们合作伙伴覆盖不到的地方，我们宁愿不做。 
  
　　不过从国际上的情况看，邮政介入物流服务领域也是相当一部分国家邮政改革的趋势之一。例如德国、荷兰等国家的邮政通过收购现代物流公司的方式直接进入物流领域，都获得了成功。  

　　易趣业务发展总监吴婉绮小姐来自台湾，在美国读MBA和工作过，她表示，在美国，邮政的服务也相当好，他们宣称比FedEx、UPS等快递公司既快又便宜（快不一定，便宜倒是真的）。其很多业务的开展让人们很方便，例如电子邮局，你在eBay上交易后，可以下载一个邮政包，打印出邮票，自己包装好，贴上邮票，放在家门口，就会有邮差来取走。多方便！  

　　家电厂商  

　　不少大家电厂商都流露出要进入物流领域之意。海尔成立物流推进本部，正在整合内部业务，之后进行第三方服务；TCL推出“天、地、人、家”的战略，其中“地”即意指物流配送（不过据了解现在还没有专人负责此事）；美的已经成立了子公司进行物流运作……  

　　这仿佛在重复日本20年前的历史，日本三菱、东芝都是这样，逐渐由专门的部门做自己公司的物流，发展壮大后成为独立的公司，后来发现有能力为别的个公司服务（不过到现在他们还主要为自己做）。这是一条可行之路，但其实会很漫长，并非朝夕之功，物流并非人们想像得那么简单。的确，家电厂商现在在全国各地有营销网络，但营销网络不等于物流网络，他们有的可能只是一些点，如机构、人员和仓库。但物流是“流”的过程，这其中还有信息流、资金流，其中很重要的是信息流。组建自己的运输网络需要很大投资。当然它们也可以外包，但仅仅是外包是不足够的，必须参与其中的设计和优化，也必须有对分包商的控制能力。这些还需要长时间的经验积累。  

　　IT分销商  

　　分销商都表示，随着Internet时代的到来，分销商的价值会越来越小。厂家其实都对直销梦寐以求，Internet 给他们提供了可能。但他们唯一不能通过Internet做的是物流。客户的要求越来越高并且多样化，厂家很难自己去完成。分销商原本就执行着一定物流职能，所以这样的转化相对容易些，但以前分销商的物流主要是B2B的配送，100台机器送到一个公司手中就算完毕，现在可能要送到100户人家，这对分销商也是一个挑战。  

　　英迈今年年初在美国宣布了e-logistics战略及其新业务，在国内预计年内宣布。英迈做后台服务商（英迈更愿意称为后台服务商），从外部因素来看，是Internet 出现带来的压力和新的机会。英迈（中国）Operation部门总经理穆军先生表示，做分销商要对产品加价，做服务商则是靠服务收费，区别看似不大，但对销售成本降低，规范操作、提高效率大有好处。  

　　从内部因素看，英迈已有强大的资源做后台服务。英迈基于自己十几年建立起的全球化的储运系统及先进后台物流管理系统，并且很早就开始运用Internet 技术对整个涉及后台服务的流程进行有效的资源配置和管理，并早就在全球范围内向包括康柏、Intel等公司提供库存管理，定货履约配送服务等后台支持。目前在美国已经同康柏、IBM、微软、buy.com等签定协议，在国内也同Intel、昆腾、易趣签约（在国内也做过一年多的准备）。  

　　既做分销商又做后台服务商，这中间是否会有矛盾呢？穆军先生表示，无论在美国还是在中国，后台服务都是单独成立一个部门来做，用不同的系统，有不同的运作模式，互不相关。  

　　易趣运作总监刘众先生表示，每个月初，我们要向英迈报计划，英迈替我们准备库存，有订单后配送、结算。记者疑问，英迈岂不是供货商和后台服务商合一了？穆军先生解释，在后台服务的部门有代采购业务，这其实在公司内部已经发生了一次购买行为，只不过采用代销的形式。代采购部还可以和其他供货商发生交易，也是采用代销方式。  

　　英迈正在构建全国性物流配送网络，包括：保税仓，上海、北京、广州、成都的大型分拨中心，及通过IMpulse管理的14个仓库；将在选择最合适的合作伙伴，并运用互联网和卫星定位系统进行有效管理。  

　　有个国内服务商很羡慕英迈先进的设备，“卸40英尺的货，英迈两分钟就完成了，我们得两小时。”但英迈倒觉得设备先进算不得什么，有钱就能投资，关键的还是管理。穆军表示，“和后台服务沾边的业务太多了，我们就是要把相关服务整合，提供给用户一个全面解决方案。我们是服务业，要替用户着想。我们正在致力于替客户优化供应链的管理。”  

　　和光是另一个致力于做第三方物流的分销商。和光96年开始建储运部，当时的初衷是做好自己的物流。以前分公司自管物流，96年开始集团将物流统一管理起来。98年，在安达信的帮助下，和光把自己95年就成立的客户服务事业部、储运部、进口部、大连康中保税库整合在一起，成立物流中心。 
  
　　这期间，和光不断完善自己关于物流的运作系统和流程，并积累下一支有经验的队伍。谈到BAAN这个系统，和光物流中心总监陶传志先生很得意，“很多工作都由系统自动完成了。”人的经验也很重要，例如，9月以后运往西北的货就不能走公路了，因为走秦岭，安全性低。  

　　当这个物流平台搭建好之后，和光发现，这个平台其实可以和其他人共享。目前和光已经承接了康柏、IBM的网下配送。并承接了一个加拿大电暖气公司的从订单处理到配送的全部物流。 

　　国外专业物流商  

　　在不久前国家经贸委有关官员表示，中国鼓励外资兴办商品配送中心，参与改造和发展交通运输业。专家分析认为，外资在中国物流领域的投资空间正在扩大。  

　　现在外资的进入还受到诸多限制。  

　　外资不准独资经营，必须以合资的方式，而外方股份不得超过50%。做综合性物流，一开始会有很大的投入和很长的投入期，如果中方的实力不强，外方追加投资将受到限制。合资公司要运作一年以上，才能够在其他城市开设合资公司的代表处或分公司。业务范围方面，外资企业不允许做纯国内业务。 

　　此外还有很多限制，比如说航权。国外很多大物流商有自己的空运设施，如FedEx有700多架飞机，UPS有500多架（据说我国一共只有500多架）。中国和美国进出的航空公司是对等的，由于而中国有能力飞往美国的航空公司只有三家，因此美国也只能有三家飞进，FedEx是其中之一，而美国有能力飞进中国的航空公司很多。  

　　国内很多政策不适合综合性物流企业发展，让人感觉气馁。例如行业管理，多年来在计划经济体制的沿袭下，使原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归成若干个部门。比如，铁路、公路、航空、海运等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等统辖（除了像深圳等个别新建城市统一由运输局管辖外）。 
  
　　因此，FedEx李吉吉先生道，你要做综合性物流，必须先拿到很多执照：一级货运代理，你才能够清关，此外还有仓储、运输、保税等等，涉及很多部门。当你能做综合性物流时，你手里已经有了一大堆执照，而使用中一旦哪个环节不合适，哪怕是小小问题也会卡壳。在美国或香港就没那么麻烦，只要你的营业范围是综合性物流，你就可以清关或做运输。 
  
　　外资企业遇到的另一个问题是服务无法达到国外的水平，主要原因是他们还要倚重于国内基础设施和合作方。在国外由于竞争激烈，航空、铁路、公路，交给谁都会小心翼翼的，不大可能出现类似国内铁路野蛮装卸的情况。一方面合作伙伴的能力影响外资企业的服务水准，另一方面由于有些地方很难找到符合标准的合作伙伴，也限制了其业务开展范围。  

　　新科安达在很多城市能够作到48小时到货，而这是建了很多仓库的结果，在国外如果建这么多仓库可以实现12小时到货。UPS和中外运合资，似乎只做快件业务。  

　　入世后当政策放开时，外资一定有如潮水般涌入，因为现在进入国内的毕竟只是很少一部分。如果国内企业不迅速发展，会有大批企业死去。因为物流这样的服务行业比制造业相比国外的落后程度更甚。服务水平无法竞争，而如果需要，外资有能力承受很低的价格。  

　　不过国内的网站大多对外资的进入表示渴望，的确，现在物流业的状况总让人感觉万般无奈。  

　　外资涌入带来的竞争无疑会极大地促进整个行业的发展。有人说，其实往往越早接受外资的行业发展越快，例如制造业。  

　　而对国内企业同时也带来机会。外资公司进来后，在全国建自己的运输或物流网络是不可能的，必须依靠和国内企业的合作。外资公司的强项在国际运输，国内企业也并非就限定在单一功能，而是可以共享外资公司的国际网络。更重要的是观念和管理水平的提高。  

　　此外国内还有其他一些新兴的服务商暂露头角，如宝供、上海虹鑫。但宝供在北方的覆盖能力还比较有限，其他的公司，诸如阳光网达只提供“门”到“门”服务，其实充其量只是一个功能型物流企业，离第三方服务商相去甚远，宅急送等快递性质的公司都是如此。的确，国内没有综合型物流服务商，代理型的物流服务商还远未成熟。综合型物流企业是一个发展趋势，也许很多企业在条件成熟后就会如此，FedEx、UPS都走过这样的道路，但这需要大量投资。而发展代理型的物流企业倒是现实中可行之路。  

　　整合社会资源  

　　未来，决定胜负的不是车马粮仓，而是运筹帷幄。  

　　其实社会中已有不少资源，储运企业普遍吃不饱。我们缺的不是运力和仓库，而是有能力提供全套服务的公司，或者说物流服务的组织者。未来，不是有车有仓库就能生存，相反，仅靠这些存活的企业可能慢慢被收购或淘汰。  

　　过程的控制  

　　第三方物流企业可以利用这些社会资源。很多企业都已表达了这样的观点，例如英迈、和光。上海虹鑫是一个按照典型意义第三方物流企业（自身没有太多固定资产投资）模式发展的公司，目前还不是很大，但不少做法和经验都还比较有意思。虹鑫调度500-600辆装有GPS的卡车，5000-10000平米的仓库，但都不拥有这些资产的所有权，它的客户有上海贝尔、汉高油脂等。  

　　作为一个组织者，对分包方的管理和控制能力就显得非常重要了。为达到有效控制，首先要非常慎重地选择合作伙伴，把自己的理念灌输给他们，让他们接受，而最重要的是规范的运作条款和控制程序。 
  
　　据虹鑫负责内部稽核的部长段淑英小姐介绍，由于铁路、船运在时间上公司很难把握，在质量方面只能增加商业保险加以控制，因此公司有能力并着重控制的是公路运输。而无论是通过铁路还是航空、海运，其路程的两头都要体现在公路运输，因此公路运输的控制也是很重要的环节。虹鑫100名员工中有50名是现成执行人员，对分包商的车辆卫生、到达时间等进行检查。非常重要的货物，虹鑫会派人全程押送。分包商送达后持客户的回执回来结算。一旦发生意外，虹鑫则以公路快速免费运送部分货物给客户应急。  

　　所有的规范都是在实际运作过程中积累和沉淀下来的，虹鑫在99年2月通过ISO9002认证，通过认证的过程也是促使流程规范的过程。  

　　全程优化的解决方案  

　　管理其实不仅体现在对自身或社会的运输、仓储等资源调度自如，另一层含义是，能够为客户提供最佳解决方案。  

　　专家称，现代物流的形成可以概括为三个阶段（国外）：60年代到70年代初期为第一阶段，称作“实物配送阶段”，通过对与实物配送有关的一系列活动进行系统管理，以最低的成本确保把产品有效地送达顾客，注重制成品到消费者的环节；70年代初期到80年代为第二阶段，称作“综合物流管理阶段”，使物流成为一个一体化的工作；第三阶段出现在80年代后期，称作“供应链管理阶段”。  

　　所谓供应链管理，是指商品生产和流通过程中所涉及到的原材料供应商、生产厂、批发商、零售商、物流公司、最终用户等组成为网络，并在它们之间加以协调配合，以最低的成本为客户供应商品和服务。  

　　物流管理是供应链管理中的一部分，因为物流管理一般指产成品到消费者的过程，而供应链管理则包括原材料采购的环节。  

　　把物流管理纳入供应链管理的益处在于，让物流服务商站在其客户的角度，以省视供应链的眼光来看待物流，着重使整个流程优化，而不是追求某一物流过程的利益最达化。  

　　信息系统  

　　无论是过程的控制还是提供解决方案，都需要信息系统的配合。如果没有信息系统的帮助，FedEx不可能达到那样的效率。李吉吉先生表示，FedEx用得比较多的是全球库存在线可视系统，可以接受订单，接受厂商指令，进行库存管理，厂商可以看他的产品销售情况等信息。此外还有快件追踪系统、退货管理系统等。现在物流技术、设备日益现代化，条码技术、GPS（全球卫星定位系统）、EDI（电子数据交换）等技术的运用很大程度地方便了物流的运行和管理。  

　　国内很多公司已经品尝到信息系统的益处。例如和光，调拨申请，出货指令等都在系统自动传递，3天不到货，系统还会自动发出警报。不过和光的货物跟踪系统还不很发达，因为运输方面是和很多运输公司合作，运输公司往往没有很先进的系统，采取的办法是让运输员一天之内给总部打几次电话汇报，运输公司再反馈给和光，和光有一个调度员专门负责跟踪货物。国内物流服务商受制于分包商的信息系统状况，往往监控系统还稍显落后。  

　　服务延展及专业化  

　　尽管物流管理只是供应链管理的一部分，但不少物流服务商已经把业务延伸到供应链管理了，例如上述FedEx和DELL的例子，其实就是典型的供应链管理。不过由一个服务商完成整个过程需要具备一定条件，例如需要原材料供应商接受，并把他的库存共享到物流服务商的系统。 
  
　　此外，还在向多项服务延伸。例如贝塔斯曼（贝塔斯曼在国外也是一个比较大的第三方物流服务商），它提出可为.com企业提供的包括物流在内的Fulfillment服务，共包含9个环节！贝塔斯曼在国内书友社等自身就有很大业务量，此外已和易趣签约，做上海等地的配送服务。 
  
　　这9个环节是：订单管理（信用度及存货确认）；应收帐款管理（通过不同手段收款）；供货商管理（包括确保供货商及时供货、与供货商信息共享）；库存管理；包装（例如一个客户在一个网上商店购买了不同的商品，需要在多个供应商处或在仓库中搜罗齐全，然后打包。为此贝塔斯曼引进了国内第一条电子商务生产线。）；运输；配送（可代收货款）；退货管理；客户服务CRM（包括有Call Center、信件中心、数据处理）。这套业务平台对网站以外的传统公司同样适用。 
  
　　这9个环节中已有不少超出物流服务范畴了，例如CRM，物流管理也强调客户及业务信息反馈，但CRM更强调的是从客户信息中抽取有价值的信息，或为客户提供个性化服务，为企业创造更多价值。但贝塔斯曼营运总监徐凯波先生表示，现在很多网站把呼叫中心当作售后服务的工具，而不是赚钱的工具。总之，CRM又是另一个很深入的领域了。  

    徐凯波先生还举例说，在欧洲，贝塔斯曼为微软、诺吉亚做物流服务。微软有订单之后，贝塔斯曼替它制作光盘、用户手册制作、发货、运输、收款等。在这里，贝塔斯曼连光盘制作都包了（贝塔斯曼是世界第二大光盘制作商）！  

    国内一些厂商也有些相似的看法。仪科惠光正在和某国外厂商洽谈，欲做其物流和服务商，仪科惠光总经理林晓志说，邮局、中铁，他们能解决“最后100米”的问题，但不能解决“最后10米”的问题，即安装到桌面。和光认为自己的优势不在于仓储和运输，而在IT领域，因此强化自己工程师的培训，有时根据客户的需要，配送相应的产品，然后给他搭建小的网络，再派专人维护，都等于一个小系统集成了。  

　　看来一个物流服务商能够提供除物流以外的服务是一个趋势，因为厂商其实乐得自己一身轻，但前提是你的能力足够。而究竟是否延伸，向哪些方向延伸也无一定之规，关键在于分析自己的核心竞争力。  

　　不过，由于要对企业做全方位的解决方案，物流服务商一定要有专业性，因为各行业的差异非常大。我们所说的延伸，恐怕应该是在某些行业领域的纵向延伸。  

　　物流联盟  

　　另外一个值得一提的趋势是物流联盟。联盟其实是另一种整合或组织社会资源的方式。今年虹鑫发起并组建了一个物流联盟，以及一个物流信息交换平台的网站：56net。这个网站的成员已达25个，主要还是运输和仓储企业。网站的主要功能是解决运输车辆、仓库需求双方信息沟通的问题，降低车辆返程空驶率、仓库闲置率。货主还可以在网站查询货物的在途情况。  

　　据联盟的负责人徐守祥先生介绍，联盟希望通过一些培训推动联盟的成员成为第三方物流服务商。  

　　这个物流网站的功能相对来说还是比较单一一些，而且本身也和第三方物流服务无关，是一个信息中介。  

　　另一个联盟则有一点第三方物流服务商的意思了，尽管不完全是。中国物资流通协会发起组建了一个中国物流联盟网：Chinawuliu.com.cn。负责某些承建工作的张铎老师介绍说，这个网站将向两方面提供解决方案：对物流企业，他们可以通过我们的网站管理他自己的库存；对物流服务的需求者，我们可以帮他提供解决方案，如设计最佳运输路线，推荐合适的物流服务商等。  

　　现实中还有很多不利于物流服务商发展的因素。首先是政策，前面所述让很多外商困惑的多头管理的问题，也阻碍着国内企业的发展。  

　　其次是企业的观念。很多人表示，企业对第三方物流的接受程度低是一个很大障碍。还有的企业觉得库存等信息是自己的商业机密，必须由自己来做（不过的确，做第三方物流能够得到太多委托方的商业机密，例如客户信息，这要求物流商自身达到一定规范）。费用方面，企业往往只看到以单位产品计分担的物流费用，而没考虑自己节省车辆、仓库的投资。也有的企业对第三方物流商报太高的期望，以为一聘请物流服务商，一切相关问题都迎刃而解，其实企业自身的管理也至关重要。  

　　尽管如此，我们希望国内第三方物流能够尽快发展起来，本文希望尽一点微薄之力。