2008年以后，成都乃至西南地区的市民不仅可以享受到运输成本下降后的物价实惠，成都外向型经济的新发展更将给他们带来大量就业机会。 
　　记者从成都国际集装箱物流园区管委会了解到，目前成都铁路集装箱中心站拟于今年10月下旬开工建设，具体时间正在等待铁道部开工通知。 
　　而日前，国土资源部下达成都铁路集装箱中心站土地预审批复同意通知，这意味着占地3000亩、总投资20亿元的中心站(以下简称中心站)已拿到了“准生证”。 
　　与中心站配套，占地3700亩、总投资近16亿元的成都国际集装箱物流园区(以下简称物流园区)也将同时开建，同步投入使用。建成后，成都物流园区将成为西部最大的内陆港，不但运输成本降低，成都外向型经济的发展也将破除最大瓶颈。 
　　打造西部最大内陆港 
　　成都中心站与物流园区位于成都市青白江区工业集中发展区东北部，地处达成铁路、成青快速通道、唐巴公路、城太公路合围而成的区域内。 
　　成都中心站是铁道部规划建设的包括北京、上海、广州等在内的全国18个中心站点之一，工程建设分3期实施。其中，1期工程预计2008年年中竣工，竣工后年集装箱到发量将达100万标准箱，3期工程预计2020年竣工，竣工后年集装箱到发量将达到250万标准箱。 
　　“铁道部规划建设的集装箱中心站位于西部地区的有成都、重庆、西安、兰州、乌鲁木齐、昆明6个。目前，正在建设中的成都、重庆、昆明3个铁路集装箱中心站中，昆明建成后年集装箱到发量只有30万标准箱，重庆1期也只能达到70万标准箱。而随着2008年成都物流园区与中心站1期的同步竣工，将形成年集装箱到发量100万标准箱的承载力，届时西部最大的内陆港就将形成。”四川省区域经济研究会副会长、西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾向记者表示。 
　　而依托中心站建设的成都物流园区位于中心站北侧，主要提供集装箱增值服务，包括商业配送、保税物流、中转分拨和拼箱作业等全程物流服务。目前青白江区方面已邀请了德国弗劳恩霍夫物流研究院与深圳市城市规划设计研究院，引入国际先进理念，对物流园区进行高标准规划。 
　　“园区今后将通过场地租赁、出售等方式引进国内国际的知名物流企业。”园区管委会副主任王治才对当地媒体表示，园区内的各项设施将由物流园区管委会统一建设，入驻的物流企业可以实现资源共享，特别是一些物流装备可以共同使用。 
　　记者也先后致电了中储成都物流中心、宝供物流等多家物流公司，其负责人均表示对成都物流园区的前景非常看好，并表示有意向进驻。 
　　破除内陆区域发展瓶颈 
　　“内陆港也叫无水港，是相对临海港口而言。通俗地讲，就是一个大型的内陆集装箱中转站，同时具备报关、检验等综合配套功能的货品集散地。”戴宾向记者介绍，“从世界范围来看，远离海洋，运输及物流成本就会提高，这是内陆型区域经济发展的致命弱点。内陆型区域在过去上百年的工业化发展进程中，除了瑞士、以色列等少数国家外，少有成功的先例。” 
　　戴宾指出，成都是一个典型的内陆地区，不靠海，四周又被巨山大川围堵，只能通过数量有限的交通通道与国内外市场联系，而与沿海主要港口的运输距离则达到了2000公里。成都地区虽在原材料、能源、土地、工资成本方面有优势，但只要加上运输距离，这些优势就会抵消。 
　　“成都内陆港的建立，将有效地化解和克服远离海洋、运输及物流成本高的问题，不仅可以降低成都乃至西南地区的物价，更重要的是，吸引了大量东部的劳动密集型企业的进驻，增强了区域产品的竞争力，促进了西南地区产业结构的调整。”成都物流园区管委会工作人员付音告诉记者，“成都市有可能会出现一个外向型产业集群，促进成都、四川的外贸发展。” 
　　戴宾表示，“在青白江区内建立内陆港，虽有地域优势，能够向北延伸，运到各大港口，或者发往国内各地区。但建集装箱中心站其实是铁路系统的一种发展布局，离形成内陆港还有一定距离。因为要建立与此配套的海关、检验等系统，是需要政府部门来规划设计和政策支持的。”