１.引言
    何为宅配便？根据日本国土交通省的定义，宅配便就是对一般货物道路运输企业进行特别整合，或者类似的货物运送，以及利用运输企业的铁道货物运输、内航海运、货物陆上运输、航空货物运输的任何一种方式，或者将以上各种运输方式组合运输重量为３０公斤以下、一口一个的特殊运输配送方法。以上任何一种方式都可以称为宅配便模式，不论是从消费者到消费者，企业到消费者，还是从企业到企业的运送形态。
    宅配便是日本道路货物运输企业中的特别混装货物运输企业。所谓特别混装货物运输企业，又可称为共同型配送企业，是指在发货地，将货主各式各样的货物收集在货物集散站，再根据发送方向分拣、混合装载在汽车上，在确定的线路上运输，到了终点的货物集散站，分拣货物，将货物送到收货人手里。特别混装货物运输企业，是以不特定多数货主为对象，从事多对多�ｍａｎｙ ｔｏ ｍａｎｙ　的运输工作。
    简单说来，宅配便的对象是小件单个货物，采用特别混装运输，以陆上运输为主的所有运输方式或者联运方式。实际上末端配送主要是由陆上运输承担，特别是对于最终目的地的市内配送（注：可以理解为末端配送）是由货车配送。
    宅配便真正作为一个完全的概念被引用，是源于日本上世纪六七十年代经济高度成长期，为了适应经济的发展以及日本特殊的配送背景而创造出来的一种城市物流末端服务及配送体系，特别是在１９７４年第一次石油危机后，日本的货物运输量大幅度下降，当时的固定路线汽车货物运输企业（现在的特别混装货物运输企业）经营都不景气的背景下诞生的，而当时的宅配便业务真正作为一种业务被广泛采用是源自雅马托（ＹＡＭＡＴＯ）运输公司，正是由１９７６年雅马托公司开始的“宅急便”服务，使得这种宅配便服务３０年来取代邮政包裹配送垄断的局面，深深的扎根于人们的日常生活中，同时也开创了一种崭新的城市物流末端配送体系。紧随雅马托之后，日本通运、福特瓦克（ＦＯＯＴＷＯＲＫ）、西浓运输及佐川急便也相继开通这项服务。
    ２.将宅配便体系引入以上海为中心的长三角区域的必要性和可行性
    （１）鉴于中国处于经济发展高度成长期，特别是上海２０１０世博会召开，以上海为中心的长三角区域的城市物流需求水平将急剧增长，特别是对小件货物的个性化配送服务将成为几年后区域城市物流的主导市场；日本经历的高度成长，城市物流末端阻碍了其发展，所以最终造就了宅配便这种物流末端配送系统的诞生；而以上海为中心的城市群再一次面临同样的局面，城市配送末端物流已成为经济发展的瓶颈；
    （２）电子商务及网络经济的兴起是经济发展的必然趋势，但如今与之对应的物流末端服务却大大落后于电子商流，所以使得本来效率很高的商流服务，由于物流的滞后效率剧减；长三角城市群区域一体化程度越来越高，特别是处于供应链上不同层次的各城市之间的联系，更加促进了一体化趋势；迅速发展的网络经济必然会成为此区域一个新的增长点，所以有必要建立完备的与之相匹配的配送体系。
    （３）从背景来看，现长三角区域正处于当年日本宅配便系统创立时相同的高度成长期；同时区域城市群特点比较接近日本的城市特点，大城市比较集中，城市面积不大，人口密度和城市化水平较高，发展水平与上世纪７０年代初的日本相当。
    （４）物流基础设施正在高度发展中，有能力承载一定程度的效率化城市末端配送体系。同时作为承载城市物流配送主体的物流企业，现代化水平不高，所以也有必要建立宅配便体系，改善物流企业配送体系。
    由此可见，上海引入城市末端物流配送是必要的也是可行的，但是必须认清，此区域的实际情形跟日本还有很大的差距，特别是物流基础设施不配套。应结合实际，综合利用宅配便系统，在此基础上发展以长三角城市联盟为基础的城市小件货物共同配送系统。
    日本宅配便系统，尽管大部分的业务是城市集货、城市间运输、目的城市内配送的流程，但正如宅配便的定义所言，它还涉及到诸如海运、航空运输等运输方式，而且最终收货人也涉及到城市边缘地区甚至农村地区，这是源于日本独特的地理条件及经济背景，而这一点在一段时间内不可能用于中国整体，所以为了研究方便，本文将设置一定的假设条件：
    （１）上海为中心的长三角区域作为一个独立的经济体存在，以中心城市以及城市边缘地域需求量大的地域为主要研究对象；
    （２）宅配便的最终用户范围适用于城区，以陆上运输为主要研究方式。
    （３）不涉及海外小件货物配送；
    （４）基础设施应具备承担一定数量、效率化的小件货物配送能力；
    （５）小件货物暂时以日本的定义为准，即３０ｋｇ以下的单个货物。
    日本宅配便物流末端服务体系最关键和最基本因素就是共同配送体系和ＩＴ信息化。
    ３.共同配送体系
    宅配便的主体小件货物的配送，采取末端物流服务，不论是ＣｔｏＣ�ＢｔｏＣ或ＢｔｏＢ，遵循门对门的原则，宅配便面对的一方就是最终用户。
    （１）对于中小运输企业，基本是建立地区性质的共同配送中心枢纽，通过整体集货然后按照共同配送体系中的各自优势整体配货，不仅可以提高效率，而且可以在宅配便领域大公司占绝对优势的情况下获取相应的利益。
    （２）对于诸如宅配便的巨头雅马托或日通等大型公司，他们有自己独立强大的集配网；雅马托是宅配便专业化程度高的公司，而日通公司是物流业界的航母，宅配便是其多项物流服务体系中的一项；在相应的城市内都设有集配中心（ｈｕｂｃｅｎｔｅｒ），通过此中心对小件货物集货、分拣、配送、再集货、再分拣到最终向用户的末端配送，通过中继点完成多对多的配送过程。
    （３）日本宅配便的共同配送体系的创立，不能缺少政府的支持，政府推动整个物流末端配送体系正常运作。首先，通过一些法律法规制度将配送共同化和效率化，改善环境，减少污染及缓和交通拥挤状态；其次，通过政府投资建立一些公共配送中心、流通中心，道路一体化的广域物流基地；再次，政府可以通过将宅配便企业联合起来共同建设合理化配送体系，从而使得整体的社会物流效率的最大化，避免由于企业间的过度竞争而导致的社会公共效率的降低。
    ４.信息化平台
    宅配便庞大高效的体系离开ＩＴ基础是不可能运作的。通过雅马托公司宅急便的信息化历史展现信息化平台在建立宅配便系统共同配送体系的作用。
    （１）第一次ＮＥＫＯ系统升级（注：ＮＥＣＯ意为“猫”，雅马托的商标）。１９７４年引入高速自动分拣系统。
    （２）第二次ＮＥＫＯ系统升级。引入条形码，同时开发出专用终端机ＮＥＫＯ－ＰＯＳ机。
    （３）第三次ＮＥＫＯ系统升级。引入便携式销售终端系统（Ｐｏｒｔａｂｌｅ ＰＯＳ）；改善了营销型司机（ｓａｌｅｓｄｒｉｖｅｒ）以电话为基础的集货体系。该无线系统用电脑联动的ＭＣＡ与营业所和集配车系统连接。
    （４）第四次采用ＮＥＫＯ系统。将原先大量的人力工作由电脑管理。ＩＣ卡管理委托者信息，随时跟踪。
    （５）通过ＡＳＰ（ＡＰＰＬＩＣＡＴＩＯＮ ＳＥＲＶＩＣＥ ＰＲＯＶＩＤＥＲ）来获取信息，通过互联网按时间段向需求者提供信息服务的系统。
    宅配便体系的基础就是社会化物流信息利用率的提升；利用ＩＴＳ使道路和汽车信息化。通过ＧＰＳ 可以准确掌握车辆运行的位置，通过ＡＨＳ技术来获取道路和车辆的信息，通过道路交通保障系统（ＡＤＶＡＮＣＥＤ ＣＲＵＩＳＥ－ＡＳＳＩＳＴ ＨＩＧＨＷＡＹ ＳＹＳＴＥＭＳ），能够预防和处理交通事故。
    ５.宅配便配送体系的核心理念
    ５．１共同化末端配送思想
    日本宅配便的产业结构呈现寡占特点：１９９６年全日本的宅配便载运量为１５ ９２８百万件，前５位是：大和、日通、日本运送、西浓与福山，市场占有率为９３．１％。２００２年在对宅配便企业的调查中，雅马托、佐川、邮政、日通四家在最值得信赖的宅配便企业中占据了９５％以上的份额，其中雅马托占据了５７％。所以从宅配便开始运行以来，可以说整个市场就是由以上几家大型的物流公司支撑。
    不管是在普通宅配便配送体系中，还是在ＩＮＴＥＲＮＥＴ被广泛利用后，宅配便的核心理念还是共同配送和门对门的服务。
    以上海为中心的长三角地区很早就被预测为世界第六大都市经济圈，且正逐渐趋于一体化，宅配便体系实施所需要的各类必备因素也大致相同。为方便起见，长三角地区仍然由１５个城市组成；这１５个城市主要分为三大类：按照其在地域的核心能力、城市规模、对宅配便末端服务的需求能力和供应链所处的位置分为以下三类：①上海；②南京、苏州、无锡、杭州、宁波；③南通、泰州、常州、湖州、绍兴、嘉兴、舟山、镇江、扬州。从地理位置，可以看出１５座城市大致分布在以上海为圆心的两重圆圆环上；圆心，上海；内圆环，南通、无锡、常州、苏州、绍兴、嘉兴、湖州、舟山；外圆环，泰州、扬州、南京、镇江、杭州、宁波。
    因此，此区域可以形成一个小件货物配送体系辐射性网络，城市间彼此协调合作，再加上城市间在供应链上的分层承接关系，故有利于创建一个小件货物配送的宅配便体系。
    但要指出的是：长三角地区与日本宅配便体系实施环境有所不同。日本宅配便体系在２０世纪７０年代开始运营之前，诸如雅马托、日通等公司就已经在运输和其他物流领域运营很长时间，所以这类公司可以借助特殊的经济背景需要创建了以小件货物为主体的特殊配送模式；而这个条件目前或今后一段时间内在长三角地域还不具备，因为现在还没有具有较强背景、经验和能力的公司，同时由于上海世博会引发的城市末端物流需求的急剧增长，因而比较适合此区域的宅配便模型是，政府积极参与社会共同配送的建立，同时，中小企业的整合力度加大，或由综合实力较强的配送企业带头整合，形成一个配送联合体，以达到共赢的效果。
    特别是区域经济一体化后，必然会出现供应链间合作和利用第三方物流的趋势，而且在宅配便体系下，基本上需要利用宅配便企业或共同运输企业完成末端服务。
    日本宅配便体系与其他物流服务模式不同之处在于，长距离区域配送。如上流程图所示，宅配便由三个部分组成：委托者城市集货、委托者与接受者之间的运输以及向接受者的末端配送，也就是说，日本宅配便企业在小件货物配送市场竞争力最强的领域是第二部分，原因是：
    ①通过不同委托者集货分散成本，成本降低；
    ②发达的集配网，能够满足翌日到达或者指定时间到达，速度较快；
    ③安全性较高。
    由此看来，从目前长三角的现状和近期发展趋势出发，最适合采用的形式就是联合配送体系。也就是在此地区进行共同配送中心整合后，原来从事中长途运输任务的企业可以在区域充当从节点到节点的配送任务，而原来从事城市内部配送业务的企业依然在每个节点城市内服务。
    ５．２城市物流内涵
    国际城市物流学会在１９９９年以来召开的多次城市物流国际会议上提出了如下的概念：“城市物流是在市场经济的框架内，考虑交通环境、交通阻滞、能源消费等，对于城市中的民营企业的物流以及运输活动，进行整体优化的过程。”
    相比之下，日本农村与城市差距不是很大，但与城市相比而言，仍然集中于城市中心部，所以宅配便体系体现城市物流的基本思想，特别对于当前的上海周边地区来讲，城市物流重心的特殊性更明显，所以研究范围也就定在中心城市以及边缘地带。
    城市物流最关键的因素是：共同化物流，小件多频度配送，配送效率最优，提高货车积载率，减少污染和城市堵塞，物流企业合作、自主经营进行整合，政府或公共机构参与的物流配送效率最优化。
    而宅配便体系正体现城市物流最基本的一面，如果宅配便是末端服务的话，那么城市内部配送可称为“末端的末端”。特别是针对ＢｔｏＣ� ＣｔｏＣ系列，市内配送就是整个宅配便末端服务中的最末端，完成门对门式的最后服务。
    在ＩＴ没有被广泛采用之前，在委托方城市中，营销型司机依然担负着集货任务，但在ＩＴ广泛应用之后，完全可以由网络代替所有营销型司机的活动，只是在每天的某个时间段，到便利店、宅配便企业的营业店、或直接到委托者家中，一揽子集货，就可以完成整个集货过程；但这只是宅配便过程起始阶段，而结束阶段，是不可能缺少配送过程，也就是说不可能缺少城市末端配送的过程，特别是电子商务、网络交易和网上拍卖盛行的时候，个人可以不必亲自去商店购买，不必限制于实体交易时间，由网络代替，但是如果缺少了最后宅配便的配送，这样的网上交易也就形同虚设。
    宅配便是以单个小件货物作为其配送主体，直到最终端客户的配送过程，所以作为最末端客户服务的承载体，城市本身的需求，无疑将大大增加。
    上海，在这一区域内是对此项服务需求最大的、处于核心位置的城市，如何运用宅配便体系时处理好城市物流的问题，是建立整个宅配便体系的关键因素所在。
    ①上海三大物流园区设立配送中枢节点，在处理来自其他地方的小件货物的同时，作好处理都市内末端配送的准备。
    ②提高市内物流效率化。
    ③提高货车积载率，最大效率利用货车。
    ④处理好市内交通，协调好与其他车辆的关系；例如采用交叉时间，设置好配送路线，减少配送货车数量等。
    ⑤由于上海的需求量可能较大，所以有必要在整合整个区域共同配送的基础上，在市内末端配送时，应再一次将负责此项业务的公司进行整合，实施共同配送。这样可以大大减少车辆行使里程数，提高货物积载率。
    ６.解决方案
    随着时代变迁，宅配便体系也在不断更新来适应更加个性化的需求，结合最新宅配便理念，本文将提出一些针对性的解决方案。
    ６．１时间段指定配送
    １９９８年从雅马托开始的时间段配送模型，将每天分为六个时间段。宅配便末端服务存在一个不可避免的问题，终端客户的不在率较高。在１９９８年６月以前，第一次配送不在率达到４０％，第二次、第三次继续配送的不在率约为１０％。实行时间段指定配送以后，第一次配送不在率降到２０％以下，第二次，第三次继续配送的不在率降到１０％以下。
    时间段配送系统可以分为六个指定的时间段和无指定时间七类，终端客户可以根据指定的时间段掌握物品送达时间。宅配便公司可以提高准确送达货物至客户的概率，从而大幅度减少了再次配送的成本。
    时间段配送系统引入宅配便以来解决了与这种系统相称的配送路线系统，运输人员仍然按照以前的路线配送，但花费精力和时间，运输人员尽管会考虑配送路线的问题，但是由于时间段的制约，即使配送地点很近也必须完全按照指定的时间段配送。所以运输人员必须同时考虑时间和距离。为了减轻运输人员负担，研究人员已设计出新的解决方案，做到指定时间内运输更多货物而成本反而下降，从而降低宅配便配送价格。
    对于以上海为中心的长三角地域，可以有选择的利用此体系。但是必须有前提条件：一是有比较好的道路和交通基础设施。二是市内有大量的需求，需求量达到一定程度后，此系统优势才会显现；三是共同配送系统的支持。
    ６．２适应于网络经济的宅配便服务新方式
    网络经济的兴起，给日本宅配便系统带来了更深层次的发展机遇。网上交易、网上个人拍卖等网上商务，是不受时间地点限制的商务模式，现在已在日本很流行，所以配合即时商务的末端配送成为当前日本宅配便体系的新增长领域。
    各大宅配便公司与网络服务商，诸如亚马逊�ａｍａｚｏｎ．ｃｏｍ　，雅虎日本�ｙａｈｏｏ ｊａｐａｎ　合作，推动整个网络经济以及其后勤配送体系协同发展，使得小件货物宅配便体系进入了新的流行领域。
    目前情况下，国内网络经济跟随国际大形势超速发展，但与电子商务相匹配的后勤配送依然相当滞后，严重制约网络经济的继续开展。例如：配送主体局限于书籍和音像制品，即使如此为了支付昂贵的配送成本，还附带很多条件且效率很低，诸如必须达到一定的金额，地域限制以及配送金额占据货物金额的比率较高。
    网络经济电子商务取代常规的商务模式是经济发展的一般规律，尽管要大面积取代还需要很长的一段时间，但长三角区域城市密集，而且城市内部对于网络经济的需求正在增加，对时间性及准确性的宅配便需求理所当然，而且不管网络服务供应商实际的店铺在长三角区域的什么位置，区域内各地都可以从网上发来订单，而购买者多为个人，因此货物的配送也多是向零散的个人家庭配送。鉴于宅配便的联合体企业在区域都有密集的集货中心网络，所以互联网服务供应商与区域联合体可以进行共同签约，从事合作集约化配送。
    根据上海的具体背景，结合宅配便最基本的理念以及符合潮流的最新发展，创建出小件货物末端配送的体系。
    ①政府宏观引导，良性社会物流和城市物流体系运作。
    ②企业之间的博弈合作营造共同配送的主体环境。
    ③配送体系间的分工协作，末端配送包括区域内部及城市内部两部分，通过分工协作完成末端及末端的终端配送任务，效率会更高。
    ④城市内部末端配送是一个比较复杂的系统工程，而且也是整个体系建立的关键因素。
    ⑤适应当前的情势，可以采用现今比较新的理念，诸如配合网络经济的宅配便发展等。
    ⑥在以上海为中心的长三角地区此体系发展到一定水平后，可以继续推广到沿海乃至全国。
    ６．３ 总体方案
    综合以上分析，在此提出以宅配便第三方物流物流末端为模式、以上海为基础的长三角区域小件货物共同配送体系创建的总体方案。假设以上海城市物流配送为终端，其他某城市（如南京）为发端；由此可推算到其他城市之间。
    ７.鸣谢
    感谢华东师范大学留学生，现任职于日通（上海）的高桥秀和，及任职于川崎汽船株式会社的永户优治，提供了一些资料和建议。