“一条苏南运河承载的年货运量相当于4至5条单线沪宁铁路，长江江苏段年货运量相当于6条沪宁铁路的货运量。据专家估计，随着长江深水航道的治理和船舶标准化、大型化的发展，长江江苏段的年通过能力将达到15亿吨左右，相当于沪宁铁路目前运量的19倍。”“水运具有运量大、运价低、占地少、能耗省和环境影响小等显著优势，是最有利于发展资源节约型、环境友好型社会的运输方式。” 
    2006年年底，江苏省副省长仇和在接受本报记者采访时，对水运的优势作了上述评价。在江苏省政府随后召开的加快水运发展工作会议上，江苏省提出，加快由水运大省向水运强省转变。 
    2006年5月，全国政协常委视察团赴重庆、湖北、湖南、江西、安徽等地对长江水运进行调研后，在考察报告中称，尽管随着工业化的深入，铁路、公路、航空、管道运输等其他运输方式改变了运输格局和水运地位，但并没有改变水运低成本、大运量、低能耗的独特优势。长江干流货运量已达７.3亿吨，相当于10条铁路的运能。 
    大力发展内河水运，已达成广泛共识。 
    “十五”以来，水运这种传统的运输方式，正以其经济、环保、可持续发展的优势，日益显现出蓬勃的活力。 
    以长江和京杭运河为例，“十五”以来，长江干线货运量、周转量及港口吞吐量始终保持了两位数的年均增长率，超过美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，成为目前世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。2006年，长江干线港口完成货物吞吐量7.8亿吨，外贸货物吞吐量9400万吨，集装箱吞吐量380万TEU。同时，继苏州港、南京港之后，南通港成为长江干线第三个亿吨大港。京杭运河通航里程只占全国内河通航里程的1.14%，但2005年完成的货运量和货运周转量达到2.2亿吨和502亿吨公里，分别占全国内河的20.7%和19.1%。京杭运河正逐步变成一条“安全、畅通、环保、服务”的绿色运输通道，成为南北重要物资运输和长三角地区外向型经济水上运输的重要通道，为沿线地区经济发展提供了重要的支撑。 
内河水运服务能力显著提高 
    “十五”以来，交通部先后制定出台了《全国内河航道与港口布局规划》、《长江三角洲地区现代公路水路交通规划纲要》、《长江干线航道发展规划》、《长江三角洲高等级航道网规划》、《珠江三角洲高等级航道网规划》、《西部地区内河航运发展规划纲要》等一批交通发展规划。在这些规划的指导下，我国一批大型专业化原油、铁矿石、煤炭码头和集装箱码头及深水航道工程相继建成并投入运营，长江口深水航道整治二期圆满完成，三期工程已开工建设。长江干线、西江航运干线、京杭运河以及长三角、珠三角“两横一纵两网”国家高等级航道发展格局已经形成，以长江干线和京杭大运河为主轴，正逐步实现干支通畅、江海直达、水陆联运。 
    到2006年年底，全国内河航道通航里程已达12.34万公里，其中等级航道达6.1万公里；内河拥有生产性码头泊位30942个，其中万吨级以上泊位225个。 
    在内河水运持续快速发展中，最抢眼的首推长江黄金水道。交通部按照“深下游、畅中游、延上游”的航道发展战略，对长江干线航道和长江口进行了系统整治。随着长江口深水航道二期治理和10米深水航道延伸至南京工程竣工，长江南京以下430余公里的“水上高速公路”建成，海进江船舶大型化趋势以及沿江港口的海港功能得到明显增强，海轮吞吐量占沿江港口总吞吐量的比例迅速上升到68％左右。2006年6月，交通部和沿江七省二市正式成立长江水运发展协调领导小组，同年11月召开了领导小组第一次会议，签署了《“十一五”长江黄金水道建设总体推进方案》。 
    “通过统筹推进升级转型与实施长江战略，力争全面实现‘世界内河水运第一’，确保长江干散货运输、油品运输和水上旅游位居长江乃至内河第一，力争长江集装箱、商品车滚装及化工品运输进入长江前三甲，实现船舶大型化、标准化、节能化、自航拖带化……”这是中国长航集团在2007年工作报告中提出的战略构想。 
    “最近两三年以来，长江航道有了很大的变化，我们航运企业的效益因此有了很大的增长。再过三五年，长江航道一定会有更大的改善，长江水运也会有更大的发展。我们一定要充分利用好这千载难逢的发展机遇，做大做强企业。”这是记者在采访长江沿线中小民营航运企业负责人时，他们说的最多的一句话。 
    无论是我国内河水运最大的国有航运企业，还是迅速发展中的中小民营航运企业，数千家航运企业都已不约而同地把目光投注到长江水运市场中，雄心勃勃地谋划着自己的未来。 
    在不断加大水运基础设施建设的同时，交通部积极建设“统一开放、竞争有序”的水运市场，鼓励社会投资发展内河水运事业，通过政策引导和市场资源配置，积极推动船舶大型化、标准化。 
    在苏南运河一处船舶签证点，“华航机608”轮的船主姚扣根说起他的新船很自豪：“我用政府补贴拆改旧挂桨机船的钱，又添了点积蓄购置了这条320吨的散装货船，噪声小，船上空调、冰箱、洗衣机样样有，跑起运输可顺呢。”姚扣根的船舶条件改善，得益于“十五”以来交通部与上海、江苏、浙江、山东、安徽、河南五省一市实施的京杭运河船型标准化工作。自京杭运河实施内河船舶标准化示范工程以来，已拆解3.5万艘挂桨机船。目前，水泥船已全部退出京杭运河，并全线禁航挂桨机船。 
    为了进一步指导全国的内河船型标准化工作，交通部出台了《全国内河船型标准化发展纲要》。除京杭运河外，川江及三峡库区、珠江也实施了船型标准化，长江干线船型标准化前期研究工作正顺利展开。 
沿江产业经济带迅速崛起 
    打开一张扬州地图，143公里长的京杭运河正好把扬州分成两块。伴随着近年来一大批基础设施工程的相继建成和工业、农业、物流开发项目的纷纷落户，古老的长江和运河今天正焕发出勃勃生机。驱车行驶在扬州沿江地区，这里已崛起石油化工、汽车和船舶制造、化纤纺织等六大初具规模和极具发展前景的产业板块。而一直是“经济洼地”的扬州沿运河地区，两岸的开发也在不断升温，过去与沿运河地区无缘的大项目，如今随口都能报出一串。 
    不只是扬州，包括南京、无锡、常州、苏州、南通、泰州、镇江等7市在内，都已被江苏省规划进沿江经济区域开发之列。不只是江苏，沿江各省市都已纷纷行动起来，提出充分发挥沿江优势，以港口建设为龙头，以物流园区为纽带，以产业聚集为延伸，以临港新城为依托，全面提升沿江地区综合实力，实现经济跨越式发展。 
航电枢纽综合效益显现 
    水资源是国家战略资源，是国民经济和社会发展的重要支撑。建设航电枢纽、渠化航道，从根本上改善了航道条件，将发电效益用于水运基础设施建设，实现了滚动发展，同时在农田灌溉、水产养殖、开发旅游资源、满足城市用水并极大地改善城市水环境等方面，综合效益显著。 
    以广西西江贵港、桂平航电枢纽和湖南湘江大源渡航电枢纽的建成投产为标志，我国“航电结合、以电促航、滚动发展”的航电枢纽建设模式取得成功。目前，我国已建成航电枢纽6个，在建航电枢纽12个。嘉陵江全江梯级渠化工程建设取得重要进展，已建成马回、东西关、红岩子、桐子壕4个航电枢纽，并陆续开工建设了金银白、新政、金溪、小龙门、青居、草街6个航电枢纽，其中重庆草街航电枢纽投资53亿元，是国内投资最大的航电枢纽。湖南湘江的大源渡枢纽建成发挥效益，株洲航电枢纽船闸建成通航，首台机组发电，效益明显。 
    广西桂平、贵港航电枢纽、湖南湘江大源渡航电枢纽将部分发电收益用于后续的航运开发，实现了以电促航、滚动发展。湖南湘江株洲和大源渡航电枢纽改善了18万亩农田灌溉条件，发展了水产养殖，枢纽的宏伟建筑和水库景观，与远近驰名的南岳衡山、空灵寺等景观交相辉映，为发展旅游业创造了良好的条件。四川省嘉陵江梯级渠化围绕“绿色的嘉陵江、经济的嘉陵江、旅游的嘉陵江”建设主题，将沿线景观连成一线，打造了独具特色的嘉陵江生态旅游品牌，促进了沿江产业带的布局，带动了当地经济的发展。航电枢纽使内河水运服务经济、服务社会的综合能力得到进一步增强。 
□亲历者说 
“老长江”见证水运驶入“快车道” 
    长江航务管理局局长金义华：作为一名“老长江”，我见证了内河水运发展由强劲到缓慢、再经过复苏到现在繁荣的历史过程，这是国家经济社会转型的一个必然过程，也是世界交通发展的普遍规律。 
    上世纪80年代，长江客运是沿江地区百姓出行的重要交通方式，曾一度出现客船票一票难求的局面。1984年，长江干线25个主要港口货物吞吐量突破１亿吨。到了上世纪90年代，随着公路、铁路、航空的快速发展，长江客运日渐萎缩，货运保持小幅增长，长江航运总体处于滑坡态势。 
    进入21世纪后，伴随着我国经济快速增长，能源和交通的旺盛需求有力地带动了长江水运的发展，长江航运日趋繁忙，干线货物吞吐量大幅攀升，屡创新高，长江水运驶入了发展的“快车道”。苏州港、南京港吞吐量先后突破亿吨大关，干线港航企业经济效益普遍良好。沿江大型企业生产所需的大部分铁矿石、原油、电煤都通过长江水路运输，长江水运成为长江流域综合运输体系中的主骨架，有力地促进了沿江经济带的形成和外向型经济的发展。 
“铁路改水路” 年省成本近千万元 
    岳阳长岭炼油化工有限责任公司副总经理文志成：长江是我们的生命线，一条长江相当于十几条铁路。1998年以前，我们公司几度想扩大生产规模，却备受水运运力不足的困扰，货物进出只能以铁路为主。这其中，长江碍航事件时有发生，枯水期船舶空载率高是一个重要原因。现在，长炼公司每年的总货运量在850万吨左右，水路运量已占一半以上，“铁路改水路”每年为公司节省成本近1000万元。另外，长江维护水深的提高也有效减少了船舶的空载率。水深每提高0.1米，油船就可以多装100多吨油。过去该航段的维护水深是2.9米，而现在已能保证3.5米，仅此一项每年就能为我们节约成本250万元左右。 
落舱机船让我一趟多赚几千元 
    京杭运河运输船业户蒋荣：原来挂桨机船吨位小，操作机动性差，经常有被撞的危险。加上挂桨机船速度慢，根本竞争不过标准化货船，我们只能在有生意的时候辛苦多拉几趟。 
    挂桨机船船舱非常小，一张小方桌就占去了舱室1/3的空间。卧室其实就是船舱的下层，里面摆上一张简单的木板床和一个放衣服的柜子，一家三口站在里面都转不过身来。2004年年底，我的船改成了落舱机船，船舶吨位上升到200吨。这样一改，每趟能多运150吨货，同样的运价，我也能多赚几千元钱。现在我的船上冰箱、洗衣机样样有。 
内河运输优势显现 
交通部水运科学研究院 贾大山博士 
    内河运输有能力大、占地省、环境友好、能耗低的比较优势，适宜在需求规模大、单位国土面积产出高、人口密度大、人均GDP水平高、土地价值高和环境价值高的地区开展。从1985年到2000年，内河运输比较优势并不突出，在发展上一波三折，使人们对内河运输发展一度“悲观失望”。经济发展、石油涨价、土地升值、轿车进入家庭和人们生活水平的提高，为内河运输优势的发挥创造了良好的外部环境。随着人均GDP水平、土地价值的提高，内河运输的优势不断显现。 
内河运输地位有所提高 
    内河港口内贸吞吐量1990年至1995年年均增长5.5％，1995年至2000年出现负增长（－0.56％）。进入新世纪，内河内贸吞吐量明显加快，2000年至2004年年均增长15.1％，2000年至2004年5年净增长9.3亿吨，相当于历史增量的总和。 
    2000年至2004年全国经贸出现加快发展态势，重化工工业的加速推进，投资率的不断提高，使运输需求快速增长，特别是长江三角洲、珠江三角洲的土地价值和环境价值不断提高，人均GDP水平相继进入内河优势发挥临界区，内河运输运能大、占地省的比较优势不断显现，运量增长速度一直保持在全国平均水平以上，2004年更是高出全国平均速度13个百分点以上，内河运量占全国运量的比重在2005年上升到5.68％。内河在综合运输体系中的地位有所提高，优势开始在中国具有水运资源、经济相对发达的地区得到显现。  
航道、船舶升级任重道远 
    从内河高等级航道里程看，新世纪前3年内河航道投资的减少，使高等级航道建设减缓，深水航道里程实际增长和提出目标相比（将2010年目标折算到每年）仍然有一定差距，到2005年三级航道里程与预期目标相差252公里。为了实现框架阶段目标，2010年前必须以3倍于“十五”的投入力度，加大高等级航道建设，才能保障实现2010年三级以上航道达到1万公里以上。内河高等级航道建设有所进展，航道高等级化任重道远。 
    从规划发展看，在《长江三角洲地区现代公路水路交通规划纲要》和《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通基础设施规划纲要》进一步提高了两个三角洲地区的高等级航道的比重，但部分净空资源（桥梁）、线位资源（运河）、固定建筑物通航等级与通过能力等资源难以适应长远实现内河优势战略的需要。 
    内河船舶大型化与标准化进展显著。在内河运输需求加速增长的推动下，内河船队规模快速扩张，到2005年机动货船吨位比重上升达到75%；机动货船以更快的速度实现大型化，2006年平均吨位达到260吨，比2000年增长230％；到2010年全国可望全面淘汰挂桨机船、水泥船等技术落后的船舶，内河船舶技术标准水平显著提高。