中国内地成为了国际快递巨头的兵家必争之地。自从FEDEX（联邦快递）将亚太转运中心落户广州白云机场，UPS（联合包裹）将国际转运中心落户上海浦东机场之后，DHL（敦豪）的北亚转运中心就成为了业内的一个悬念。 
　　此前，DHL大中华地区总裁许克威曾经公开表示，最终进入DHL备选的两个机场是上海浦东和韩国仁川机场。近日，本报记者独家获悉，DHL最终选择了上海浦东机场，双方的正式签约仪式将在10月初进行。DHL对此消息没有正面回应。
　　我要“成本+速度”
　　早在2006年，DHL就高调宣布要投资数亿欧元建立北亚转运中心，消息一出就拨动了各大机场兴奋的神经。根据DHL的计划，预计在2009年启用北亚转运中心，航线网络将主要覆盖中国、日本、韩国和蒙古等国家。
　　对于国际快递巨头来说，钟情的业务模式是将货物在某地集中后再分拨运输，这就产生了转运中心（HUB）的概念。DHL启动了北亚转运中心选址的考察之后，走遍了北亚地区内130多家机场，并挑选出22个城市作为重点考察目标。最后锁定两大城市：上海和首尔。
　　DHL快递亚太区首席执行官贝思哲曾经透露：“我们选择考虑两个要素：一是成本，二是速度。”据悉，日本曾经入围“初赛”的机场就因为成本过高而出局。在业内人士看来，浦东机场和仁川机场各有千秋。浦东机场拥有每年近300万吨的货邮吞吐量，而仁川机场则以优秀的管理和效率闻名。
　　近日，接近DHL的知情人士对记者透露，DHL最终“取”浦东而“舍”仁川。“事实上，早在去年7月份DHL就与上海机场集团签订了一个初步的谅解备忘录，考虑将转运中心设立在浦东。”上述人士称，它将成为继中国香港、新加坡以外DHL的第三个亚洲枢纽。
　　关于DHL的进驻，上海机场集团的内部人士表示受制于保密条款，他不会透露过多的细节。但他强调：“DHL选择我们是水到渠成的事情。”
　　取舍之道
　　“国际快递巨头在选择转运中心时十分慎重。”一位曾经参与过FEDEX国内转运中心谈判的人士告诉记者，它们在与FEDEX的谈判历时八个月，集中谈判了6轮，签署协议达到200多页。
　　“DHL看中了上海的地理位置和硬件水平。”业内人士分析，以往内地的货源主要来自于珠三角，DHL通过香港转运中心运输到各地；但随着长三角的经济发展，再将长三角的货物运输到香港中转，显然是多此一举。DHL在中国的国际快递增长速度维持在35％～45％之间，为了保有这块蛋糕，它必须在内地设置一道“关卡”。
　　目前，浦东机场在全球机场的货运量排名已经高居第六，货邮吞吐量近300万吨/年。数据显示，上海机场承担的国际货量已经占到全国的63%。
　　上海机场集团董事长吴念祖则告诉记者，在定位于国际航运中心时，浦东机场将优先建成货运枢纽。“浦东机场的最终规划是，将货物吞吐量达到500万至550万吨/年。
　　浦东机场的硬件规划无疑给予了DHL信心，它甚至不惜背弃“一山不容二虎”的选择，继UPS之后义无反顾的选择了浦东机场。
　　机场争夺战
　　当FEDEX将亚太转运中心落户在白云机场时，预计启用第一年就将带来1200个就业机会。研究数据显示，到2010年该转运中心将为中国经济带来110亿美元的直接产出。
　　“这也是为何转运中心一现身，各大机场就蜂拥而上的原因。”业内人士向记者解释，由于业务的特殊性，快递巨头的飞机多在深夜运行，这恰好是航空客运的空当。“如果机场可以一天24小时运行，机场的收益将大幅提高。”
　　而国内某大型机场集团的副总则干脆地告诉记者，飞机起降架次和货邮吞吐量这两大指标，将会直接推动机场在“排名榜”上的座次。“可以说，任何一家机场都梦寐以求能得到国际快递巨头的青睐。”
　　“国际巨头的进驻会产生磁铁效应，吸引很多货代企业聚集到机场附近。”杭州萧山机场人士告诉记者：“FEDEX的进驻意义不在于为机场赢利，而是可以提升地区的物流环境，吸引更多的高科技企业来投资。”这样又促进机场的货量吞吐，是一个良性循环。
　　“机场要想发展货运，只能指望着‘外来的和尚’。”业内人士总结。这个结论的背后凸显了我国航空货运能力的缺失。
　　上述业内人士解释，虽然我国的航空公司也在大力发展货运，但目前普遍的形式还是借用飞机腹舱拉货。“这样的国际航班要飞8～10班，才能拉1班全货机的量，怎么拉升机场的货物吞吐量？从这个角度来说，我国机场如此重视国际巨头也有其自身的道理。”