国家统计局发布，今年上半年全国粮食生产价格1.4元/公斤，同比上涨7.4%。近日，粮食产品包括小麦和玉米价格，受国际粮价上涨拉动国内粮价出现异常上涨，全球粮食供求关系趋紧。据了解，在小麦的产业链上，目前一吨小麦价格在1600元以上，加上物流等费用，实际成本更高，而普通的标准粉市场价格在2400元/吨左右，较好的厂子利润率也就在3%～5%，业内称为“刀片利润”，极言利润之薄。 　　流通不畅是导致粮食物流企业“刀片利润”的关键因素。国家发改委产业经济研究所的粮食专家姜长云认为，从当前和今后一段时期我国粮食供求的变化趋势看，粮食综合生产能力建设固然重要，粮食综合流通能力建设，包括与此相关的粮食物流体系、粮食市场体系建设，则是更为关键的。
　　相关调查显示：我国的粮食物流企业正以高于国外同行10%以上的流通成本与之在同一市场上进行竞争。此外，铁路，交通体制改革的滞后，也使物流在运输方面遇到较大 “瓶颈”。据调查，国内粮食从生产区运到销售区的流通费用，占粮食销售价格的30%～35%，而国外如加拿大则是20%～25%。
　　业内人士认为，粮食物流是粮农产业链中的重要一环，它连接生产与消费，维持着粮食市场的基本平衡。粮食物流背后是一个巨大的物流系统，包括供应商、加工商、批发商、零售商。我国粮食物流量不仅数量巨大，而且供应非常分散，在物流过程中包装难、装卸难、运输难、仓储难。所以物流成本很高。在“刀片利润”下如何通过有效的方法解决我国粮食物流存在的弊端，已经成为刻不容缓的问题。
　　粮食物流运输节点脱节
　　目前，我国稻谷、小麦、玉米和大豆等主要粮食品种，其主产区和主要消费区严重错位分布，如玉米的主产区集中于北方，而作为养殖业密集区和饲料工业发达区的玉米主消区则主要集中于南方，我国粮食库存主要集中于粮食主产区，特别是东北地区。
　　而东北地区粮食南运主要靠铁路运输和水上运输，目前70%左右采用包粮方式，多次搬倒，造成粮食运费高、损耗大、效率低。以黑龙江粮食南运为例，如果走铁路加水运到广东，流通费用占销售总成本的35%左右；如果从大连口岸出口粮食，流通费用占30%左右；撒漏损失一般占3%～5%。
　　但国内的铁路、港口等资源被国有企业垄断、或被部门分割限制。肠梗阻使物流企业成本高、利润薄。粮食物流运输节点脱节已经成为刻不容缓的问题。
　　有关粮食专家认为：在当前铁路运能与运力矛盾突出的情况下，应发挥各交通基础设施比较完善的优势，协调发展多种运输模式，也就是多式联运。
　　例如，东北地区有较为丰富的交通运输条件，除铁路运输四通八达外，水运有北良、大窑湾、鲅鱼圈、锦州和丹东港。在这些交通运输方式中，铁路与各个港口有着多年相互配合、相互支持、优势互补的成功作法。因此，今后要进一步加快港口建设，推进散粮运输进程，降低粮食物流成本。
　　在充分利用港口运输能力的基础上，形成粮食专业化的运输条件，也是多式联运战功运转的基础，从去年粮食运输情况看，虽然铁路感到压力非常大，但是各个港口普遍都有 “吃不饱”的感觉，港口吞吐能力出现闲置现象。为此专家建议：加快粮食专业化运输建设，配置专业化粮食运输船队，铁路积极配合，制定相应办法，实现车船直取。尤其是水路运输比较发达的山东、上海、福建、广东和广西部分地区，经过资源的合理利用，逐步达到集中运输粮食的综合能力。
　　没有统一有效的粮食物流平台
　　由于基础性物流资源的主体不同、区域不同、所有制不同，没有一个统一有效的粮食物流平台来承载，各资源的主体各行其事，导致粮食物流资源白白浪费，不能形成合力，难以实现物畅其流。
　　据了解，吉林省粮食收储流通资源网点星罗棋布遍及全省，约1000多个，但真正有设施、有规模，能起到区域性粮食物流中心作用的网点却少之又少，一方面是资源浪费；一方面是相互掣肘，问题十分突出。有专家论证，如果东北现有粮食物流资源有效整合，突破体制上的障碍，其流通成本可在现有的基础上下降10%。
　　首先是粮食物流资源利用率较低，难以实现物畅其流。在美国等粮食物流水平较高的国家，粮食物流中心的仓库年可倒仓90～180次，周转速度之快，大大提升了粮食流通的效率和效益。而东北粮食物流资源的利用率却相形见绌，东北地区5个口岸的散粮周转仓容约200万吨，如果每周中转一次，全年可转运粮食上亿吨，完全可以满足中转需求，但由于体制机制的原因，仓容的利用率、周转率较低，不能统筹合理使用，周转率远远低于发达国家，经常导致滞港，不能满足周转需求。
　　其次是粮食物流的信息化程度不高，粮食流通盲目性明显。我国粮食产后损失严重，如果减少这些损失，相当于开发几百万顷粮田。造成粮食产后损失的主要原因是运输方式落后，包装质量差，散漏严重，粮食流通信息滞后、管理不善。在市场的把握上，很多粮食企业还依靠老关系、老客户，缺少科学的超前分析和预测。当市场行情好时，大家蜂拥而至，争相请车定船，导致短期内粮价攀升；当市场行情不好时，车站码头粮食堆积如山，无人问津，浪费极大。
　　粮食物流基础设施建设如火如荼
　　全国粮食物流设施建设项目调查结果显示：2006年以来国内已开工建设和已基本完成前期工作的342个项目（计划总投资468亿元）中，已开工项目179个（占项目总数的52.4%），计划投资约207亿元（占计划总投资的44.2%），已完成投资约65.1亿元；其中，已开工项目中目前已基本完工的有11个，完成投资6.2亿元。未开工项目163个，计划总投资约261亿元，已完成投资约1.7亿元（主要是征地和拆迁费用）。已开工项目及投资较多的省份有江苏、福建、湖南、安徽、湖北、辽宁、浙江、河北、河南、山东等。
　　国家粮食局粮食行政管理司司长何毅说，我国制定的粮食物流发展目标是通过十年的努力，完善重要粮食物流节点设施，建设和完善粮食运输设施，配套建设物流信息和检测体系，在此基础上建成高效、顺畅的跨省粮食现代物流主要通道，实现跨省粮食物流的散装、散运、散存和整个流通过程的无缝化连接。
　　为了实现这一个目标，国家还出台了《全国粮食现代物流规划》作为实施的方案。国家发改委有关官员还透露，我国将重点建设东北、黄淮海地区、长江中下游地区、东南沿海以及京津地区等五大粮食现代物流通道。为提高东南沿海地区的散粮接卸、中转能力，我国将争取用5～10年时间，在浙江、福建、上海、广东一带建设10多个粮食港口中转库及专用码头，这样一来，我国东南沿海港口年接卸散粮的能力可以达到3000万吨以上。此外，我国在东北和黄淮海地区进行铁路“包粮”改“散粮”的运输试点也将大大缓解我国粮食运输疲软的现状。
　　现代粮食物流发展能够带来的诸多好处让人怦然心动，但市场从来具有两面性，使得这个充满诱惑的新概念也随身携带着几多挑战。诸多政策也让粮食物流区企业看到了希望，希望不久的将来可以改变“刀片利润”的现状。