中国制造业的显著增长，促使航空货运公司争相发展其在华业务。然而，这可能成为一个业务规模扩张过大、速度过快的案例。 
　　两年前，从南京或上海空运货物至欧洲，每公斤运费高达4美元；如今的价格约为2.50美元。南京禄口国际机场副总经理徐勇表示：“在此项业务上仍有钱赚的航空公司非常少见。”
　　由于机队扩张速度继续超出需求，航空公司正加剧中国一些机场的拥堵问题。徐勇警告称：“我们现在的飞机数量实在是太多了。”
　　荷兰航空公司Martinair副总裁弗兰克· 德容（Frankde Jong）表示，中国空运货物出口量正以每年约10%的速度增长，而飞机货物运力的增幅约为25%。
　　在亚洲，约半数货物在运输时都是放在定期客运航班的腹舱内。例如，在客运航空公司中，大韩航空（Korean Airlines）拥有全球规模最大的货运业务，其28%的收入来自航空货运业务。
　　在美国，大部分航空货运业务由以UPS和联邦快递（FedEx）为首的专业货运公司负责。中国政府最近已进一步放宽了对上述两家公司的准入限制。
　　瑞士信贷（Credit Suisse）分析师彼得· 希尔顿（Peter Hilton）表示：“美国公司可以向中国体系内注入更多运力，并承接向来由亚洲航空公司包揽的货运业务。”
　　中国政府已加大其发展国内航空货运业的努力，鼓励国内航空公司与经验更为丰富的西方货运公司合作。而就在不久前，中国政府的重点还几乎全放在航空客运业的改革和扩张方面。
　　一位香港银行家表示：“从政治角度来看，运送旅客比运输货物更能建立声望，但政府已意识到，货运对出口驱动型的制造业领域至关重要。”
　　在中国内地直接出口的货物中，航空货运的比例日益增加，不仅对航空公司造成影响，还令新加坡和香港等航空货运中心感到忧虑。
　　总部位于香港的国泰航空（Cathay Pacific）发现其货运业务有所放缓。国泰航空货运部门助理经理William Lo表示，来自中国（内地）的激烈竞争，意味着今年其收益可能增长1%至2%，而相比之下，去年的增幅为3%至6%。
　　Martinair的德容表示：“目前香港不再制造任何东西，相反，我们看到其周边的这些内地新机场正在发展。显然它们正在分一杯羹。”
　　深圳机场作为一个货运中心正在迅速发展，使人们将货物运到附近香港机场的动力有所减少。
　　翡翠航空（Jade Cargo）是深圳航空与德国汉莎航空（Lufthansa）组建的合资企业，一年前开始运营，此后一直在以每三个月增加一架波音（Boeing）747飞机的速度扩大机队。
　　翡翠航空营销总监托德· 希尔伯特（Todd Hilbrecht）预计，该航空公司将于2008年实现盈利。他表示：“过去数月（我们的业务）略有放缓，但并不至于造成业务亏损。”
　　尽管从南京及其它内地机场运输货物的费用大幅下降，但燃料价格居高不下，继续使得通过船舶运输大型货物比空运更具吸引力。
　　一位业内高管表示：“油价肯定可以抵消运输时间问题的影响。”本月油价一度上探每桶78.77美元的名义历史高位。
　　Motonari Chiaki是美国航空公司Polar Air Cargo的业务拓展经理。该公司运营着每周从上海和北京出港的14次航班。
　　他表示：“我认为，许多人不能马上从中国赚到钱。我们仍在赚钱，但是越来越辛苦。”