□本报记者李卫卫
    曾经有汽车生产企业的人员向记者发出这样的感慨： “俄罗斯，真是一个让人又恨又爱的市场。”
    的确，作为中国近几年来的第一大汽车出口目的地，俄罗斯让众多的国内车企都尝到了不小的甜头。但这样一个市场却并非完全意义上的 “黄金之地”。该国在进口政策上的多变，使它在充满诱惑力的同时还伴随着巨大的风险。
    一项于半个月前刚刚开始执行的新关税政策，恰恰说明了俄罗斯市场的复杂性。有专家甚至断言，这项新政的出台将会给不少国内车企的对俄出口业务以沉重一击。
政策生变
    这项让车企大呼 “俄罗斯市场越来越难做”的政策，名为 “745号令”。
    该政策的主要内容为：从2008年11月14日起，俄罗斯暂时对汽车散件按进口汽车车身的价值征收15%的关税，执行时间为9个月。根据其中的规定，今后以散件形式出口到俄罗斯组装的汽车，每辆仅车身部分就将至少被征收5000欧元关税，约合6700美元。
    据了解，俄罗斯政府之所以出台此项法令，主要是针对一些出口企业违反其于3年前颁布的 “166号令”，借优惠政策，运用散件组装出口牟取暴利的行为。规定并不涉及那些已经与俄政府签订了汽车工业组装协定的外国汽车生产企业。因此，法令的受益者，除了俄罗斯的本土汽车企业，一些被纳入工业化组装项目的外国汽车企业也会获利多多。
    而对于那些以散件组装形式出口俄罗斯的汽车企业来说，在如此高额的关税之下，其利润将会被大幅压低。但对于通用、日产、丰田、PSA等组装中高端汽车产品的企业来说，其组装的获利空间仍然存在。但是，对组装产品价格在1万美元左右的低端企业而言，要想在新进口汽车零部件关税政策下获取利益，将会是 “不可能完成的任务”。因为其车辆的出口关税甚至会超出车本身的价格。如果汽车生产企业仍坚持散件出口，只能是“赔本赚吆喝”。
雪上加霜
    不幸的是，目前中国车出口俄罗斯市场，恰恰正是以散件组装方式为主，而且产品基本均为中低端车型。
    一位业内人士介绍说，因为中国出口到俄罗斯的口岸只有两个，运输周期较长，致使每辆车的平均运费高达1500~2000美元。再加上途中500美元的各种杂费以及俄方收取的高达25%的关税，每辆出口到俄罗斯的整车除去车辆本身的成本，其他的费用就多达3000美元以上。这对于靠价格优势抢占市场的中国车来说，很不划算。
    因此，很多企业为了赚取更多的利润，就放弃了整车形式的出口，取而代之以国内出口散件，到俄罗斯组装的模式。目前，这种做法在国内企业出口俄罗斯的过程中已经相当普遍。
    据了解，中国出口到俄罗斯市场的车辆，其售价多数在1万美元以内。新政实施之后，车身部分的关税高达6700美元。而车身的价值一般也就2000美元左右。如此下来，由中国出口的汽车仅车身部分的成本就接近9000美元。再加上底盘成本以及组装的费用，不仅中国车最大的价格优势不复存在，甚至 “赔钱也几乎是没有悬念的”。俄罗斯 “新政”俨然成为国内企业对俄出口的一大障碍。
    实际上，这种障碍还并非只有一个。745号令的颁布，已经是继2008年7月份实施修订后的进口汽车认证体系之后，第二次为汽车企业出口俄设置障碍。前者让中国汽车企业出口俄罗斯的难度大大加大。甚至使一部分企业丧失了出口资质。而后者在专家看来，则无异于是 “堵上了中国出口俄罗斯的大门”。
    由于俄罗斯再三抬高其进口门槛，严重影响中国车企在这个市场上的表现。2008年前8个月，虽然俄罗斯累计销售汽车的数量同比增长了28.2%，但是中国很多汽车企业在该国市场却出现了两位数以上的下滑。其中，奇瑞汽车降幅达49%，一汽集团下滑近10%。
    而俄罗斯作为中国汽车最大的出口市场，国内车企对其的倚重显而易见。俄罗斯市场上的表现差强人意，无疑也将会给国内汽车的出口业务造成不小的伤害。2008年8月份，中国汽车出口57531辆，同比下降5.34%，环比下降18%，成为近几年来惟一负增长的月度。有专家认为，造成出口增长放缓的原因之一是俄罗斯市场的表现与预期相差甚远。为此，长城、奇瑞等自主品牌汽车出口大户，已经纷纷调低了其出口销量目标。
突围之策
    就在多数企业在俄遇挫的时候，却也有个别企业得以 “独善其身”。
    因为及时将出口战略由散件组装转为了整车为主，吉利在俄政策生变的情况下，仍能完成其出口目标的大部分。而这，也为其他企业提供了一个新的思路。
    有专家建议，在745号令出台之后，中国车企如果想继续对俄出口，可以效仿吉利的做法。虽然利润会降低，但销量却可以得到保障，不至于被对手抢占了市场份额，有利于企业在该区域形成长期稳定的市场发展前景，树立良好的品牌形象。
    但是，也有人认为，整车出口仅仅可以作为缓兵之计。就在近期，俄政府官员还曾发布消息称，俄政府工业与贸易部即将于2009年出台政策提高整车进口关税。由此可见，国内的汽车企业要想真正融入俄罗斯市场，在那里设立工厂才是长远之计。
    而具体到俄罗斯国内汽车行业的政策环境，建厂的最佳方式就是在该国工业组装的框架下开展本地化生产。为了保护本土的汽车工业，俄罗斯在2005年4月份颁布了工业组装的相关法令，承诺凡在此框架下的外国汽车企业，可在两年半的期间内享受全免进口关税或低于3%关税的政策优惠。按照要求，工业化组装需要外国汽车企业年产能不低于2.5万辆，并逐步实现焊接、涂装的本地化，而且零部件本地化比例逐步达到30%。
    据一位熟悉俄罗斯汽车市场的人士介绍，俄政府已经决定在未来几年内，在工业组装的框架下将进口车的数量从2006年的25万辆提高到70万辆左右。而这将是一个抢占俄罗斯市场的大好时机。据了解，目前，奇瑞、长城等企业正在积极改变自己在俄工厂的组装形式，以争取进入工业化组装的框架之下。