民营航空：“傍大款”的福与祸
2008-12-19 12:28:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者隋秀勇
奥凯似乎愿意引起外界的注意。作为第一家打破国有航空公司垄断格局的民营航空运营不过3年就停航了。对于这次由股东内部矛盾演变成的奥凯停航事件，奥凯航空一位工作人员对记者说： “都是钱闹的。”
缺钱
“我们最缺的就是钱。”一位民营航空公司的老总曾如此坦言。
奥凯停航事件的一个细节，进一步佐证了民营航空的资金瓶颈：按民航华北局的要求，本应在12月15日停航的13条航线，却因中航油要求现金加油被迫于12月6日提前停飞。中航油的理由是： “担心钱要不回来。”
长期以来引资问题一直是制约民营航空发展的一大障碍，由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产，民营航空几乎无法得到银行的信贷支持。寻求合作伙伴入股就成了缓解民营航空资金压力的惟一途径。
2005年9月，奥凯与大韩航空签署合作意向书拟成立合资公司，但最终以失败告终；为了解资金短缺之渴，2006年3月奥凯 “傍上”均瑶，后者也成为奥凯的第一大股东；借助均瑶支持，一年之后，奥凯航空与联邦快递全面合作进入航空货运市场。
金融海啸下的航空产业，上下游企业为了缓解资金压力加大追款的力度，民营航空的日子现在更不好过了。无独有偶，先于停航事件之前，鹰联航空也因拖欠机场费用，将被四川机场集团实施 “五步走”的制裁措施。
鹰联航空的股东变换更是让人眼花缭乱。从最初的8000万元注册资本，经过三次增资后达到2亿元。其间股东至少变更了7次，由最初的李继宁、刘启宏、穆毅三位自然人，变为目前以成都华鹰投资咨询有限公司为首的5家企业法人。
股权的频繁变化，凸显民营航空的资金瓶颈。航空业不同于其他行业，无论是先期投入还是后期运营都需要巨额资金做后盾。上述的奥凯工作人员说，对于民航业动辄上千万元的投入，中国民营航空股东算不上是财大气粗。先天不足加上融资无门，才会发生因为均瑶注册资金而打官司。
隐患
资金紧张的民营航空公司， “走马灯”式的股东 （或合作伙伴）更迭，只能缓解资金的燃眉之急，但也为企业的长远发展埋下了隐患。
从12月6日奥凯的被动停航，到奥凯的四位股东向北京工商行政管理局举报， “奥凯停航”愈演愈烈。奥凯航空一位高层透露，缘于奥凯内部矛盾的奥凯停航，背后是自2006年入主奥凯的均瑶，与原奥凯股东在 “大政方针”上难以取得共识。
所谓 “大政方针”，就是指奥凯的发展战略。奥凯目前的管理团队奉行“客货并取、干支结合”的发展战略。奥凯航空初步形成了以天津为中心客运业务，并占据了天津20％的客运市场份额，而且逐年递增的，但客运业务依然连年亏损，这让均瑶方面颇有微辞。
据均瑶集团内部透露，以天津为运营基地的奥凯航空，有着发展航空货运的地利优势。因此，2006年均瑶入主奥凯以来，一直想将奥凯的发展重心移到货运业务。与联邦快递合作以来，货运业务更是突飞猛进，进一步坚定了王均金把奥凯的发展战略定位于航空货运。
记者从奥凯航空综合部相关负责人处了解到，货运业务还在正常进行。根据奥凯与联邦快递的合作协议，奥凯航空承担所有运输任务并负责飞机的管理和维修。客运业务不能保障飞行安全，难道货运就行？
对奥凯航空在发展战略上的争议，一个重要的原因就是上面提到的股权：股权变换频繁，将导致公司治理结构比较混乱；民营航空的股东变化较多，在经营理念上容易产生分歧。市场处于上升通道时，良好的业绩掩盖住了内部矛盾；而在金融危机的冲击下，行业普遍亏损下的公司业绩下滑，难免使股东在发展战略上产生分歧。
从目前民营航空公司的业务组成来看，大多数是客货兼营，而且是以客运为主。但从国有三大航空公司发展货运业务的经验来看，原来以货运业务出现的货运部，经过民航系统的三次改革，要么是成立合资公司，要么单独成立货运公司。
南方航空公司市场处的一位主管认为，客运和货运的发展在航空公司的运营方式和发展规模都是不同的，如果货运不能从客运中分离出来，显然不利于货运的发展，甚至可能会“拖累”客运业务。
据了解，目前奥凯的客运航线停航，但是与联邦快递合资的货运业务却蒸蒸日上。奥凯航空综合部员工告诉记者： “奥凯负责提供飞机，具体的运作是由联邦快递打理。”
出路
就在奥凯停航不久，国家注资东航和南航各30亿元的消息得到了证实。民营航空嘘声顿起。
对此，北方工业公司投资部副总经理王佐认为，优胜劣汰的市场规则，是在完善的市场竞争体系的大前提下的。所谓物竞天择是自由竞争，在开放的市场条件下，企业通过竞争来体现市场经济的法则。平心而论，相关部门至少在航空领域有失公允。
除融资的问题外，民航局允许民营航空参与竞争，但是在航空公司的“血管”——航线审批上非常严格，民营航空无法申请到赢利较好的热门航线。在国际航线上，目前也只有东星航空开通了港澳航线；与国有航空公司飞行员的人才济济相比，民航总局下发的 《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》则限制了飞行员的自由选择权，使民营航空公司千金难求飞行员。
被称为 “鲶鱼”的民营航空公司，分得更多的不是让人垂涎的美食，更多是青涩的苦果。王佐认为，造成今天这种局面的原因是多方面的。有民营航空自身管理的问题，也有产业政策和国家扶持力度的问题。面对金融危机，国家给国有航空公司注入大额资金，这让民营航空艳羡不已。那么对民营航空企业，经过一定的程序，按照一定的标准，是不是也应该考虑给它们注资呢？至少放宽民营航空公司的融资渠道和方式。
回顾一下民营航空进入的历程。2004年和2005年是民营资本涌入航空市场最集中的时期，一度有20多家民营航空申请成立。2005~2007年恰恰是我国航空市场最好的3年，无论是市场需求还是市场价格都处在一个较好的水平。资本逐利的痕迹非常明显。
中国民航大学李晓津教授认为，人才、机队、航线和资金都有瓶颈，这都不是关键。对于高投入、高风险的航空市场，企业家们对风险估计不足，对复杂的航空业生存环境认识不足，这可能才是问题的实质。从战略管理角度讲，民营航空应该在进入之前将可能遇到的问题及对策想清楚。
